在國內轎車市場中，有一款A級轎車堪稱是標桿，無數同級產品希望借助它的知名度提升自己的熱度，因此它動不動就被其它車“虐的體無完膚”，但是很奇怪的是它卻始終屹立于潮頭，始終是無數年輕人隔著櫥窗深度渴望的夢想，它就是思域。

四十七年的歷史 從一到十的升級

從1972年至今，47年的時間里，思域已經經歷了十代車型的更替升級。今年的5月份，第十代思域的小改車型在西安迎來上市，盡管是小改，但是卻仍然吸引了很多人的目光，而時隔5個月的時間，小編也終于有機會近距離與它接觸，了解它的性能與變化。

在了解十代小改思域之前，我們或許可以先了解下它在如此受歡迎的原因。有的人，天生就比其它人的起點高，思域同屬于這樣角色。1972年搭載CVCC發動機的第一代思域誕生，說它起點高的原因在于1974年它成為全球第一款通過美國當時最嚴格“馬斯基法”環保法案的車型，這也是它全球聞名的開始。

隨后幾代的思域車型則更是一代比一代更有競爭力，第二代開始逐步進入全球市場，第三代注重乘用空間，第四代注重性能，Honda的VTEC技術已經運用在其身上，此后VTEC is best被廣為流傳，第五代以百公里油耗3.28L的成績環繞英國一周并且獲得吉尼斯紀錄，油耗表現極其出色，第六代改款的同時還衍生出更高性能車型TYPE-R，被稱為“思域王”的真正性能鋼炮，第七代思域不僅在安全級別上達到了世界最高標準，同時還是搭載了IMA混合動力系統的全球首款量產車型，從第八代開始，思域正式由東風本田引進國內生產，第九代車型則兼顧舒適與燃油經濟性，第十代思域則首次搭載了本田的“地球夢”發動機，再次成為經久不衰的購車對象。

看完思域十代車型的發展演變后不難發現，成功是有原因的，每次換代都有針對性的提升，正是這種不斷的進步與積累，才使得它今天在市場上有極高的話語權。

“巔峰”時的小改 以小變應萬變

談古論今，說完以前再回到現在，思域的熱度未減是因為輝煌還在延續，十代思域在小改后，同樣給了我們新的感受。

從外觀來說，很多人印象深刻的可能只是它中置排氣管變得異常的突出顯眼，其它的便沒有更多的改變了。而實際上，對于越來越年輕的消費者而言，十代思域的顏值已是巔峰了，家族式前臉的設計，層次分明，加上寬扁的設計和低趴的車身姿態，整車的運動和戰斗氣息十分的濃郁，狹長的前大燈造型更是為其平添了幾分犀利感。

車身側面的線條非常的蒼勁有力，線條感極好，如是經常健美的人，身型的漂亮度可以用“穿衣顯瘦，脫衣有肉”來形容，而溜背的造型更是這是這一代思域的又一精華所在，整個弧度和比例相當的具有美感。車尾“C”字型尾燈很有辨識度，層次也分明，線條銳利，當然不可不說的還是那如USB一般的中置排氣管，它則是這一代思域小改的標志。

如果說這一次小改的思域外觀沒有突出的改變，那么內飾則幾乎沒有變化，“T”字型的布局，質感上并不差，用料有一定的水準，軟性材質的運用并不少，為了突出層次感，還有金屬裝飾板的鑲嵌。車內的布局不會有很科技的感受，但是能給人實用和運動的氣息，這也正好符合它的定位所在。

“硬”是本性 舒適同樣兼顧

作為一款運動型家轎，除外觀有這種氣場之外當然還需要有運動的內涵，這種內涵是一進到車內就能有明顯感受的，甚至是在開門時就能感受到，很強的機械感，座椅的填充也以偏硬為主，這種“硬”包括方向盤的握感和轉向在內。總之，它所傳遞的信息就是它調教的取向就是硬氣、運動。

當然，盡管運動，但是基本的舒適性是沒有問題的，車身尺寸長寬高分別為4658*1800*1416毫米，軸距為2700毫米，空間表現在同級中處于中上游水平，以小編175厘米的身高和80公斤的體重來說，無論是駕駛還是乘坐都能找到很舒適的坐姿，較硬的座椅填充也使得其對身體的支撐性表現的更加到位，真皮的座椅在觸感上也表現的很突出。

此次試駕的為小改后的1.5T頂配車型，因此在配置上的表現是有一定競爭力的，除前門無鑰匙進入和一鍵啟動、LED遠近光燈、自動大燈、手機互聯映射、GPS在線導航、7英寸觸控液晶屏，倒車影像加盲區監測、自動空調加分區空調等舒適性的配置外，在智能安全駕駛輔助方面的表現同樣突出，車道偏離、車道保持、全速自適應巡航等功能也能在它身上找到，這不僅有助于駕車安全，同時一定程度上能緩解駕駛員長時間高速行駛時的疲倦。

當然，在這個價位中如果一定要比配置的話，與國產同級相比是沒有很大競爭力的，但是思域的定位和追求都不在此，所以追求這些的人也不會選擇思域。

有趣的靈魂 “地球夢”帶來的激情

一輛車運動的精髓應該在于發動機的動力，傳動系統的匹配程度以及底盤的調校，這三個部分也是所有車的精神和靈魂所在，思域在這三個方面的表現是符合設定預期的。

首先該車搭載的1.5T渦輪增壓發動機來自本田的“地球夢”系列，本田的“地球夢”實際上是包括可變氣門升程、可變氣門正時、缸內直噴、雙凸輪軸等多種技術的一個體系，這些技術可使發動機擁有更高的燃效、更快的響應速度以及提高發動機的功率。

以此次試駕車型的發動機來說，最大馬力177匹，最大扭矩220牛·米，在當前來看，同排量中這樣賬面參數的發動機還是比較少見的，配合上經過優化后的CVT變速箱后，整輛車在動力系統方面的表現是相當突出的。

動態行駛起來后，最大的感受是油門的調教非常的靈敏，很跟腳，這種油門的響應速度能非常好的調動一個人的駕駛欲望，作為一個開車相當“佛系”的人，在開上思域后毫不做作的說，只要是在停止線最前的一輛，起步一定是第一個出去的。它本身的性能會自然而然的給你一種“挑逗”的駕駛習慣，會使你情不自禁的在心里形成一種“有本事和我比起步啊，和我比加速啊”的感受，因此，很多時候，思域車主一定要注意收斂住這種情緒，實力不能隨時隨地展示。

關于油耗方面的表現，表顯是比較高的，達百公里10升出頭，但是真實的情況比表顯要樂觀很多。小編從油表亮燈警報后開始加油，加滿280元出頭，油表顯示可續航力城380多公里，而在小編開了近150多公里后，油表指針變化細微到難以發現，顯示續航里程仍有340公里之多。因此，只能說思域的平均油耗的計算顯示方法不如一些國產車聰明。

底盤的表現對我來說是恰如其分的好，前麥弗遜后多連桿的雙獨立懸掛，該懸掛組合應該是當前最為主流的懸掛結構，能在舒適性和運動性方面做到最好的平衡。此次所試駕的思域底盤表現則正好屬于這個范圍內，較高速度過減速帶時沒有生硬的顛簸，低速過小排水渠時沒有明顯的左右晃動，懸掛行程不長不短，連續細碎路面的顛簸整車仍然能很緊湊，車身不會有松散的感受，這些都是思域表現突出的地方。

以車主的身份而言，它或許是“完美的”，但是以一個體驗者的身份來說，它有進步的空間。一是發動機的聲音可以抑制的更好，怠速時的噪音對有強迫癥的人而言是折扣項，急加速時，發動機艙傳來的聲音有些糙，不是很迷人的渾厚，或者你直接抑制這種聲音，如果要營造運動感，那么發動機的聲浪應該要做到讓人激情澎湃；其次是發動機在某些情況下的抖動會較為明顯，而小編同事則表示這是雞蛋里挑骨頭，在他看來完全能接受，在合理的范圍；再有就是發動機的啟停功能，這是為節油而出現的一個技術，但是很多人對此并印象并不好，思域在此功能上的表現同樣有待加強，當自動啟停功能啟動后整車的空調便幾乎處于“癱瘓狀態”方向盤也被鎖死，當然，這個問題或許只能在配合上輕混系統后才能有效解決。

小編總結

從一到十，思域走了47年，至今產品力愈發強盛，同時還有幾千萬的用戶積累，說它是本田家族的代表車型應該是沒有人有異議的。在國內市場，對于東風本田而言，它也是“忠臣良將”。小改后盡管沒有十分突出的不同，但是就那一抹閃列黃或許能使它成為新的經典。