中國(guó)是世界上建橋歷史最早、橋梁種類最多的國(guó)家之一，畢竟在古老的中華大地上，河流縱橫交錯(cuò)，奔騰不息。在中國(guó)，即使再偏遠(yuǎn)的山區(qū)都有造橋的痕跡，都有就地取材、巧奪天工的橋梁。

建立在中國(guó)橋梁文化歷史豐厚的底蘊(yùn)之上，工程領(lǐng)域的中國(guó)人不斷嘗試用更強(qiáng)大的制造能力，重新定義二十一世紀(jì)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，其中之一便是規(guī)模浩大的港珠澳大橋。

港珠澳大橋是世界上最長(zhǎng)的跨海大橋，設(shè)計(jì)使用壽命長(zhǎng)達(dá)120年。此前，中國(guó)內(nèi)地大型橋梁的設(shè)計(jì)使用年限都不超過百年。

為了攻克技術(shù)難關(guān)，完成這項(xiàng)不可復(fù)制的巨型工程，“中國(guó)制造”面臨著無法想象的技術(shù)挑戰(zhàn)。

2009年，在中國(guó)南方的珠江三角洲，工程人員開始興建當(dāng)代最先進(jìn)的工程，跨越伶仃洋的世界最長(zhǎng)跨海大橋。

大橋全長(zhǎng)55公里，包括22.9公里主體橋梁、四個(gè)人工島和6.7公里的世界最長(zhǎng)最深海底沉管隧道，隧道將埋設(shè)在海平面以下40多米深處。

港珠澳大橋管理局工程管理部

副部長(zhǎng) 景強(qiáng)

“因?yàn)槲覀冏畛踹x定方案的時(shí)候，根本沒有現(xiàn)在這些施工技術(shù)設(shè)備，前人也沒有這樣去做過。現(xiàn)在看來這個(gè)好像是很簡(jiǎn)單的事情，但是放在2009年，當(dāng)時(shí)國(guó)家，包括我們這個(gè)行業(yè)內(nèi)還沒有這樣的技術(shù)水平，也沒有這樣的裝備。”

港珠澳大橋，海中主體橋梁總用鋼量約40萬(wàn)噸，相當(dāng)于60座埃菲爾鐵塔，其中最長(zhǎng)的一片鋼箱梁長(zhǎng)132.6米。

它們都是在廣東中山的拼裝廠組裝完成，再海運(yùn)到40公里以外的橋位安裝現(xiàn)場(chǎng)。

港珠澳大橋管理局工程管理部

副部長(zhǎng) 景強(qiáng)

“鋼箱梁從一個(gè)板單元變成這樣一個(gè)箱型結(jié)構(gòu)，是一塊板一塊板組成的，然后到這個(gè)地方我們把它焊接成一個(gè)整體，再由小節(jié)段最后變成大節(jié)段。”

這座連接香港、珠海、澳門的跨海大橋，必須能抵御16級(jí)臺(tái)風(fēng)和8級(jí)地震，既不能影響航道暢通，也不能干擾附近香港和澳門國(guó)際機(jī)場(chǎng)的起降航班。

為此，大橋的建設(shè)在設(shè)計(jì)、材料和施工上都實(shí)現(xiàn)了巨大創(chuàng)新和突破，而所有這些標(biāo)準(zhǔn)的提升也都是為了滿足不低于120年的設(shè)計(jì)使用年限。

早在1983年，在伶仃洋修建跨海大橋的討論就已經(jīng)浮出水面。

而對(duì)于建筑師們來說，他們的使命遠(yuǎn)不止將一個(gè)夢(mèng)想變成現(xiàn)代工程奇跡這么簡(jiǎn)單。

港珠澳大橋橋梁DB01標(biāo)

設(shè)計(jì)負(fù)責(zé)人 孟凡超

“港珠澳大橋的交通功能只是它的一個(gè)最基礎(chǔ)性的設(shè)計(jì)旨要，而它的文化打造和追求是另一個(gè)更高境界的使命。”

“港珠澳大橋跨越我們‘一國(guó)兩制’的區(qū)域，這在世界范圍內(nèi)沒有。可能我們建設(shè)的過去有跨國(guó)界的，但是像這樣子，‘一個(gè)國(guó)家，兩種制度’，跨越三地的，這個(gè)應(yīng)該說在世界范圍內(nèi)還是第一個(gè)，港珠澳大橋，橋、島、隧，我們還賦予了它另外一個(gè)文化，就是‘珠聯(lián)璧合’。”

港珠澳大橋管理局

總工程師 蘇權(quán)科

“港珠澳大橋從珠海連接線開始，有四座隧道，有四個(gè)人工島，還有40多公里的橋梁，從幾個(gè)城市到這些島，再到這些隧道、橋梁，就好像一條銀線把一些珠子穿起來。”

用銀線穿起一串珍珠，這樣詩(shī)意化的設(shè)計(jì)不僅僅是為了美觀，或是解決大橋的技術(shù)難題。

它同時(shí)也體現(xiàn)了中國(guó)傳統(tǒng)文化中的美好寓意，“珠聯(lián)璧合”，象征著中國(guó)香港和澳門與內(nèi)地跨越伶仃洋緊緊連在了一起。

作為中國(guó)“一國(guó)兩制”構(gòu)想的一個(gè)象征，港珠澳大橋被賦予了眾多的期許。2009年12月，港珠澳大橋破土動(dòng)工，建設(shè)者們已清醒地意識(shí)到，前方的路不會(huì)是一片坦途。

人們對(duì)港珠澳大橋最大的疑問，就是擔(dān)心它如同一道鋼筋混凝土的墻壁，阻斷伶仃洋上利潤(rùn)豐厚的黃金海運(yùn)航線。

為了打消這個(gè)疑慮，大橋不僅被設(shè)計(jì)成了多航道橋，工程師們還在中國(guó)首開先河，為大橋設(shè)計(jì)了一段6.7公里的世界最長(zhǎng)海底沉管隧道，隧道被埋設(shè)在海平面以下，最深處超過40米，這樣即便是30萬(wàn)噸的巨輪也能順利通過。

現(xiàn)在這項(xiàng)浩大的工程終于接近尾聲，施工隊(duì)正抓緊時(shí)間把海底隧道的最后一節(jié)沉管沉放到海平面以下40多米深處實(shí)施安裝。這節(jié)沉管的長(zhǎng)度相當(dāng)于兩個(gè)足球場(chǎng)，是當(dāng)時(shí)世界上最長(zhǎng)的海底隧道沉管管節(jié)。

總工程師林鳴和他的團(tuán)隊(duì)首先要將這塊“巨無霸”運(yùn)送到指定位置，而它的重量將近八萬(wàn)噸，在波濤洶涌的大海中，哪怕將它挪動(dòng)一厘米都需要一支艦隊(duì)的力量。他要如何指揮40多艘船，近300名工人合力完成這項(xiàng)艱巨的任務(wù)？

6月27日至30日

紀(jì)錄大時(shí)代《港珠澳大橋》

四集連播，敬請(qǐng)觀看

編輯：王鼎堯