在宣布通過反向收購（RTO）上市消息不到一個月，威馬汽車暴發(fā)了更嚴重的生存危機。

近日，據(jù)多位知情人爆料，為減少開支，威馬即將在內(nèi)部啟動新一輪的降薪計劃以及威馬即將全員停薪留職的內(nèi)部通知。

爆料者稱，威馬最快在3月開始對員工實行25%工資發(fā)放。需要指出的是，并不是每個員工都能拿到25%的工資，而且，25%工資是以去年11月降薪之后的工資為基礎(chǔ)。

針對上述情況，威馬汽車方面對外回應(yīng)稱“沒有接到這個消息”。

然而，這并不是威馬第一次全員降薪。

去年10月，威馬在內(nèi)部員工溝通會上宣布了四項工資優(yōu)化措施：自11月起，員工工資發(fā)放日由8日延后到25日；同時，副總經(jīng)理以上高管發(fā)放50%月薪，M4以下員工發(fā)放70%月薪；此外，暫停發(fā)放所有購車補貼以及年終獎、13薪、14薪。

威馬接連降薪的背后，是威馬面臨的生存危機。

除了陸續(xù)傳出工廠停產(chǎn)消息，自2022年底開始，威馬在北京、上海、杭州等多個城市線下服務(wù)網(wǎng)點大量關(guān)閉、人去店空，不少威馬用戶陷入售后無門的境地。

針對工廠停產(chǎn)、停薪留職、拖欠供應(yīng)商貨款以及渠道縮減等業(yè)內(nèi)密切關(guān)注的問題，2月14日，21世紀經(jīng)濟報道記者向多位威馬內(nèi)部人士求證，均表示“不方便回應(yīng)”“不想說假話”。

雖然上述人士對前述消息不置可否，但威馬汽車銷量下滑、資金鏈緊張卻是不爭的事實。

去年年底，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉在給公司的全員信中曾坦言，威馬正遭遇資金短缺且命懸一線的現(xiàn)狀。

2月3日，沈暉在《威馬家書》中再次提及，2023年將充滿挑戰(zhàn)和不確定性，“大變革”將成為威馬關(guān)鍵詞，而為了“降本增效，更好的活下去”“梳理和優(yōu)化組織架構(gòu)”也成為2023年開啟的變革內(nèi)容之一。

顯然，此次裁員降薪計劃只是沈暉“降本增效”的開始。而曾經(jīng)一度比肩蔚小理的威馬汽車，如今徘徊在生死邊緣。

“像牲口一樣活下去”，1月12日，在威馬宣布通過反向收購（RTO）登陸港交所消息當天，即將迎來53歲生日的沈暉在其個人微博上表示。

作為國內(nèi)最早一批造車新勢力，威馬一度是資本市場的寵兒，在“互聯(lián)網(wǎng)造車”飽受爭議時，威馬順利拿到百度、騰訊、紅杉、成為資本、SIG等明星資本及地方政府投資。

公開資料顯示，截至2022年3月，威馬汽車共進行了A至D輪12次融資，累計募資超350億元人民幣。

“我們很有信心成為全世界第一家真正全年盈利的新造車企業(yè)，我們希望跑在特斯拉前面，也堅信能做到。”沈暉在接受采訪時多次表示。

不過，7年過去了，數(shù)百億資金投入下，曾經(jīng)的造車新勢力“四小龍”境遇各自不同。在蔚來、小鵬、理想已經(jīng)各自完成IPO逐漸走向正軌的當下，威馬的前景越發(fā)不明朗。

“現(xiàn)在的結(jié)果都是在為2019年下半年的錯誤決策買單。”有不愿具名的威馬汽車前高管在接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪時表示，“有一個投資人有一句話挺經(jīng)典的——回顧這7年，前四年的威馬在不斷創(chuàng)新，也給行業(yè)輸入很多新的觀點和想法，雖然在執(zhí)行上有一些錯誤，但這些錯誤都是具備自修復(fù)能力的小錯誤。最近這三年的威馬，僅依靠當年打下的基礎(chǔ)活著。”

據(jù)了解，2019年9月，新能源汽車補貼退坡影響開始顯現(xiàn)，無論傳統(tǒng)車企還是造車新勢力都在積極“御寒”，威馬汽車也進行了組織架構(gòu)的改革，成立銷售公司，通過加盟方式快速擴張渠道。

截至2021年年底，威馬汽車共有621家合作伙伴門店，其中397家為體驗館。威馬密集開店，僅2021年支付給經(jīng)銷商的返利及補貼總額高達16.2億元。

花高代價建立的銷售渠道，帶來的增量有限。

2019年到2021年，三年里對應(yīng)的銷量，分別為1.3萬輛、2.2萬輛、4.4萬輛。2022年全年，威馬汽車銷量回落至3萬輛的水平。

2019年-2021年三年里，威馬汽車實現(xiàn)營收分別為17.61億元、26.71億元、47.42億元；凈虧損分別是41.45億元、50.84億元、82.06億元，三年累計虧損高達174.35億元。

到2021年底，威馬汽車的負債總額達到了406億元；而截至2022年3月31日，威馬汽車的賬面剩余現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物僅剩36.78億元。

由于資金鏈緊張拖欠供應(yīng)商賬款導(dǎo)致核心零部件斷供，原計劃于2022年年內(nèi)交付的M7也陷入停滯。

1月12日，威馬宣布通過反向收購的方式，與香港Apollo智慧出行戰(zhàn)略并購，并將由此實現(xiàn)上市。據(jù)接近威馬的人士透露，為補充上市前現(xiàn)金流和所需運營資金，威馬獲得三筆、總額超過20億元人民幣的融資。此外，RTO完成即掛牌日，威馬預(yù)計還將完成不少于5億美元（33.7億人民幣）的股權(quán)融資。由此，威馬在近期大約可以獲得54億人民幣左右的資金支持。

與此同時，上市后威馬汽車將進入二級市場，獲取更多融資渠道，也將解決威馬汽車的“燃眉之急”。不過，面對目前的困局，威馬汽車二季度完成掛牌的計劃存在著變數(shù)。

“退一步山崩地裂，進一步力拔山兮”，正如沈暉在家書中所言，未來威馬，已沒有退路，“活下去”成為行業(yè)共識，“盈利”成為公司追逐的目標。

除了曝出“全員停薪留職”、降本增效外，威馬還計劃對外開放其研發(fā)能力與量產(chǎn)能力并“科學(xué)合理定價改善盈利結(jié)構(gòu)”。

對此，有業(yè)內(nèi)人士表示，威馬可能會開放代工，將其生產(chǎn)能力對外進行合作，并對外開放其研發(fā)成果。

據(jù)了解，與蔚來、小鵬最初選擇代工模式不同，威馬先后在浙江溫州和湖北黃岡建立兩座生產(chǎn)基地，總產(chǎn)能達到25萬輛。按照目前的銷量規(guī)模，威馬遠遠未達產(chǎn)，開放代工也在情理之中。

據(jù)了解，早在2022年年底，威馬四川公司還引入新投資者安投集團，并以67.31%的持股比例成為威馬四川公司的最大股東。根據(jù)四川省統(tǒng)計局公布的投資項目進展，威馬四川公司新能源汽車零部件項目在2021年1月份開工，該項目規(guī)劃用地1050畝，規(guī)劃投資30億元，將建成年產(chǎn)15萬套車身零部件生產(chǎn)車間，項目預(yù)計于2023年1月份竣工。

此外，為改變造車新勢力“虧損換銷量”的非理性增長模式，沈暉稱為了更好地支持產(chǎn)品研發(fā)和用戶服務(wù)，獲得長期健康的發(fā)展，威馬將在提升產(chǎn)品質(zhì)量與服務(wù)的同時，“科學(xué)合理定價改善盈利結(jié)構(gòu)”。

“造車新勢力一直以來以虧損來沖銷量的模式肯定是有問題的，包括威馬也是，我認為整個行業(yè)都有問題，大家競爭的方式就是持續(xù)燒錢，以虧損沖銷量模式難持續(xù)。”此前，沈暉在接受采訪時表示，“蔚來賣一輛虧損11.5萬，威馬跟小鵬差不多，每輛車虧損5-6萬，零跑虧損4萬多，都是財報的數(shù)字。如果行業(yè)要健康發(fā)展，一定要盈利。公司要持續(xù)經(jīng)營就要盈利、要開源節(jié)流。如果‘開源’是虧的，不如緩一緩，先把價值鏈理順。”

1月16日，威馬發(fā)布消息稱，新能源汽車購置補貼已全面終止，芯片、電池等上下游產(chǎn)業(yè)鏈反復(fù)波動，威馬于2023年1月1日起針對W6、EX5-Z、E.5等多款在售車型進行價格調(diào)整。調(diào)整后，綜合補貼后售價將上漲15000-25000元不等。

“回顧行業(yè)中的先行者，無論是全球霸主還是國內(nèi)巨頭，都曾經(jīng)歷過九死一生的險境。”沈暉認為，雖然道路艱難，只要與員工、伙伴始終并肩同行、守望相助，最終一定能撥云見日。

不過，雖然“全員停薪留職”方案還未有定論，但來自威馬車主、員工、供應(yīng)商的“吐槽”已鋪天蓋地，尤其是威馬車主，正面臨著售后無門的困境。

近日，有不少威馬車主表示威馬智行APP功能已失效長達兩周，其原因或與威馬未能按時向電信運營商支付費用而被強行斷網(wǎng)有關(guān)。

在“車質(zhì)網(wǎng)”平臺，也不少消費者投訴，威馬汽車售后維修缺少零配件，導(dǎo)致無法維修，影響日常正常使用。

據(jù)多方信源，威馬位于北京的線下門店幾乎全部關(guān)閉。記者致電北京多家威馬用戶中心，均提示空號；而記者撥打威馬官方服務(wù)電話，也在一遍遍的提示音中陷入無盡的等待。

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