高速公路，是一個(gè)國家基礎(chǔ)建設(shè)的代表，也是衡量經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要指標(biāo)。作為機(jī)動車輛速度的承載者，高速公路以空間換取時(shí)間，提升出行與物流效率，是交通網(wǎng)絡(luò)的核心成員。

中國的高速公路建設(shè)起步較晚，但發(fā)展速度快。從一無所有到世界第一僅僅用了三十年的時(shí)間，截至2022年底，我國已建成總里程達(dá)到17.7萬公里的高速公路網(wǎng)絡(luò)，是美國的1.5倍，超過第2-10名國家建設(shè)里程的總和。

中國高速世界第一

最早的高速公路—滬嘉高速

中國大陸第一條高速公路是1988年建成通車的滬嘉高速，連接中國上海市區(qū)與其衛(wèi)星城嘉定，全長18.5公里。1984年，隨著改革開放的持續(xù)深入，上海市周圍的公路已經(jīng)成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要因素之一。4月23日，上海市副市長阮崇武提出改造滬嘉公路的意見，并很快獲得市委討論通過。12月12日，工程正式破土動工。1988年10月31日，滬嘉高速順利完工并舉行通車典禮，時(shí)任上海市委書記的江澤民親自主持剪彩。至此，中國大陸第一條按高速公路標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的滬嘉公路正式通車。

滬嘉高速的通車也讓嘉定迎來了跨越式的發(fā)展。1984年，嘉定縣的財(cái)政收入為1.9億元，通車后的1989年，嘉定的財(cái)政收入直接飆升至4.3億元，果然是“要致富，先修路”。2021年1月1日起，滬嘉高速停止收費(fèi)，也成為了中國第一條免費(fèi)通行的高速公路。

滬嘉高速

中國最長的高速—連霍高速

連霍高速，東起江蘇省連云港，西至新疆省霍爾果斯，全程4244公里，高速編號G30，是原國道主干線“五橫七縱”中的第四縱，自1998年開工建設(shè)到2014年全段通車，歷時(shí)16年，途經(jīng)江蘇、安徽、河南、陜西、甘肅、新疆6省份。

連霍高速的主要意義在于打通陸上絲綢之路，承接“一帶一路”的重要使命，中國的貨物可以通過陸運(yùn)源源不斷的輸往東亞歐洲各國，同時(shí)也可以把進(jìn)口的能源、礦產(chǎn)等運(yùn)進(jìn)來，避免東南局部地區(qū)一旦出現(xiàn)動蕩導(dǎo)致貨物運(yùn)輸受阻的情況，戰(zhàn)略意義極高。

連霍高速

中國最短的高速—成都機(jī)場高速公路

高速公路以快和長為特點(diǎn)，但并非所有的高速公路都是幾百幾千公里。目前中國最短的高速公路為成都機(jī)場高速公路——對，你沒有看錯，這是條高速，不是快速路！長度僅11.98公里，大部分路設(shè)采用了高架形式修建，打破了之前由甘肅天北高速保持的13.15公里的最短記錄。

中國最賺錢的高速—廣深高速

廣深高速于1996年通車，全長122.8公里，連接廣州、深圳、東莞三地。作為中國經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、人口最密集地區(qū)的高速公路，廣深高速是中國為數(shù)不多賺大錢的高速。當(dāng)初設(shè)計(jì)的日均車流量為6萬臺，而到了今天，日均車流量已經(jīng)達(dá)到50萬臺，甚至創(chuàng)下70萬臺的國內(nèi)最高紀(jì)錄，加上收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)要高于其他高速，2022年廣深高速凈利潤為20億，已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過當(dāng)年8億的建造成本。

廣深高速

最難走的高速

由于主觀原因，這個(gè)排名難以達(dá)成大家公認(rèn)的第一，所以只能說個(gè)大概，目前車友反饋呼聲較高的有云南昆磨高速（27公里長下坡，海拔落差1100米）、四川雅西高速（51公里長下坡）、京昆高速西漢段、滬昆高速潭邵路段、青銀高速薛公嶺、京珠高速公路粵境北段（大貨車多、車道窄）。其他路段，歡迎大家評論區(qū)補(bǔ)充。

長下坡是高速最危險(xiǎn)的因素之一

質(zhì)量最好的高速——沈大高速

沈大高速動工于1984年，是中國最早建設(shè)的跨省級高速公路，于1990年全線通車，全長375公里，被譽(yù)為“神州第一路”，光聽這個(gè)名字你就知道它的地位。沈大高速的修建，形成了沈陽—遼陽—鞍山—營口—大連的高速公路經(jīng)濟(jì)帶，帶動了遼寧省經(jīng)濟(jì)發(fā)展，所創(chuàng)造的GDP占到全省GDP的70%以上。

2002年，沈大高速開始改建，擴(kuò)建后的高速成為國內(nèi)第一條全程八車道的高速公路，也是目前全國建設(shè)成本最高、質(zhì)量最好的高速公路。

關(guān)于高速公里的收費(fèi)問題

中國的高速，歷來因?yàn)槭召M(fèi)高、收費(fèi)貴備受國人詬病，那么和國外比，中國的收費(fèi)究竟貴不貴？

先來看美國，美國收費(fèi)的公里占比不到10%，大部分路段不收費(fèi)，公路的建設(shè)和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用由國家承擔(dān)。這是不是意味著這些費(fèi)用不需要民眾承擔(dān)？并不是的，眾所周知，美國是一個(gè)稅收體系很發(fā)達(dá)的國家，高速過路費(fèi)其實(shí)通過車輛注冊稅、燃油稅等間接方式征收，其實(shí)羊毛出在羊身上，這一點(diǎn)和德國、英國類似，海南省也是類似的模式。瑞士不按此征收過路費(fèi)，但是要申請高速公路許可證，費(fèi)用大概40法郎（約320人民幣），之后將許可證張貼在擋風(fēng)玻璃上，就可以全年在高速公路行駛，不再另外收費(fèi)。大部分的國家高速公路不另行收費(fèi)。

高速收費(fèi)員

那為什么中國的高速公路幾乎全部收費(fèi)？和西方發(fā)達(dá)國家不一樣，中國的高速公路建設(shè)實(shí)行市場化運(yùn)作——國家統(tǒng)一規(guī)劃，企業(yè)承擔(dān)建設(shè)養(yǎng)護(hù)。舉個(gè)例子，政府規(guī)劃修建廈門到臺北的高速，這一工程會被某些大型企業(yè)承接（中建、交建等），國家不需要出錢，企業(yè)獲得的是這些高速未來幾十年的收費(fèi)權(quán)。這些企業(yè)再把收費(fèi)權(quán)向銀行抵押，獲得建設(shè)所需的資金。正是由于市場化模式的高效率，中國的高速建設(shè)才能在短短30年的時(shí)間超過一系列發(fā)達(dá)國家。

高速公路除了高昂的建設(shè)費(fèi)（億/公里），后期還有持續(xù)的養(yǎng)護(hù)成本，同樣是不小的開支，因此，如果不收過路費(fèi)的話，后期的養(yǎng)護(hù)是難以為繼的。

有人說，為什么國家不能像歐美一樣，替大家承擔(dān)了過路費(fèi)？其實(shí)我前面也講了，錢不會憑空產(chǎn)生，只不過是從左口袋出還是右口袋出的問題。如果以稅收代替過路費(fèi)的征收，對個(gè)人而言是不利的，畢竟每年個(gè)人支付的過路費(fèi)，要遠(yuǎn)低于各大企業(yè)支付的過路費(fèi)。

高速大橋

對于高速公路，你有哪些難為的經(jīng)歷，或者有其他的觀點(diǎn)，歡迎在評論區(qū)討論。