一個巨星的隕落常常伴隨著悲傷與難過，而他留下的作品卻會被我們記住，并成為經典。EVO正是如此，它見證了三菱在WRC賽場上的輝煌，甚至在當下，三菱的新車活動也會請到這位10年前的老前輩。此時的EVO好像正撫摸著晚輩的額頭，并真誠地告誡后者“一定要秉承三菱的運動基因，不要給我們家族丟人”一樣。比如在三菱奕歌的賽道試駕會上，它的運動表現確實體現出了一些三菱家族的基因。

重溫舊夢

中國最常見的EVO必然是10代，其中大批量的爆改翼神在提升國人對EVO的認知方面起到了關鍵作用，還有一部分原因在于十代EVO的生命周期是整個家族里最長的，不過它卻不是最好的。盡管2015年，EVO推出了1600臺的Final Edition車型，但在它的職業生涯里甚至連一場正經賽事都沒有參加過。

9代EVO就不一樣了，所以當我們聽到這臺真正的“街頭霸王”即將離我們遠去時，心里的滋味并不好受。直到一個偶然的機會，我可以近距離地觀賞神車，可以拉開車門、可以坐進駕駛室、可以在車里深吸一口“老皮革的芳香”時，它又把我拽進了EVO巔峰的歲月。

經典復出

事實上相比8代EVO的前臉設計，9代EVO的變化并不大，我們只能在前保險杠以及前進氣格柵上找到一些區別，比如這臺車的前杠設計看起來規矩了很多，而8代EVO中網車標的三角造型，在這臺EVO上也已經取消了。

位于發動機蓋上方的是EVO經典的盾形進氣口，這也是歷代EVO的經典設計之一。進氣口內部被安置了導流隔板，可以將發動機的熱量快速導出。它是由RALLI ART提供的，同時它也是專門為三菱WRC賽事服務的改裝公司。

9代EVO的前杠充斥著各種通風口，而每一處都能起到導流、散熱的作用，當然4代和5代EVO最為標志性的霧燈元素也不復存在了。

碩大的下進氣格柵里邊放置了AMS中冷器，目的是降低壓縮氣體溫度，提高氧分子密度，從而增加燃燒效率。而兩側暴露出的中冷器管路時刻提醒著路人，它絕對不是什么友善生物。

來到這臺EVO的側面，由于更換了絞牙減振器，車身高度略有降低，而且仔細看的話，前后輪都有一些小角度的傾角，目的是提升輪胎在過彎時的抓地面積。不過缺點也有很多，比如直線行走時輪胎的接觸面積減小，剎車和加速的性能都會受到波及，而且還會產生明顯的“吃胎”現象。

在剎車系統方面，這臺EVO替換掉了原廠brembo對向四活塞卡鉗，更換了一套對向六活塞卡鉗+劃線通風盤的組合，而輪圈也由之前Enkie代工的17英寸鍛造輕量化輪圈升級成了18英寸RAYS VOLK RACING RE30款輕量化鍛造輪圈，單只的市場價格要在6000-6600元上下。與之匹配的輪胎則為米其林PILOT SPORT系列，規格是245/40 ZR18（97Y）。

后輪胎與前輪胎的數據相同，而且堅持使用了原廠brembo對向雙活塞的卡鉗，只有剎車盤升級成了更大尺寸的劃線通風盤，這樣的做法有利于排走制動過程中產生的粉塵。

9代EVO小巧精致的外后視鏡可以降低風阻。印象中8代和9代EVO的后視鏡尺寸也是歷代車型中最精致的。

圖片顯示的是位于翼子板上的轉向燈，采用了傳統的鹵素光源，非常有年代感。

到了第10代，平民版翼神（包括進口三菱LANCER EX）的出現，才讓我們學會如何從圓形和方形的油箱蓋區分一臺“真假EVO”，在此之前所有的EVO車型都會用到方形的油箱蓋。

從上方俯瞰整臺車，發現9代EVO的車身比例非常協調，而整體的造型依然保持著常規三廂車的身段，所以它還是能給我們平易近人的親近感。

9代EVO的尾部與上代車型區別并不大，只有在后包圍的細節之處可以找到兩臺車的不同。另外它們和當下車型的設計理念完全不一樣，簡單干凈就是它們的特點。

尾燈部分，第9代與第8代EVO的造型近乎一樣，從1996年第4代EVO車型開始，三角式的尾燈設計就一直延續到了第9代。

后擾流板是EVO歷代車型的標志性元素，而從第3代EVO開始，巨大的后擾流板更是成了流行的趨勢。比如這臺9代EVO，后擾流板原廠就采用了碳纖維材質，這對于整臺車的輕量化以及尾部的下壓力都起到了至關重要的作用。

打開發動機蓋，經典的紅頭4G63發動機映入眼簾，相比上代的4G63發動機，九代EVO加入了三菱自主研發的MIVEC可變正時氣門技術，最終可以獲得355牛·米的扭矩輸出。之所以9代EVO經典，一大部分原因就是這臺鑄鐵缸體的發動機竟成為了EVO車系的Final Edition，隨后出現的10代EVO盡管采用了輕量化的鋁合金缸體，但發動機的潛力挖掘4B11T遠不敵4G63，在國外馬力過千的9代EVO案例還有很多。

與時代脫軌

拉開9代EVO的車門，一套極簡主義的內飾設計出現在了我們的視線里。不敢想象當年用50萬元買這臺車的車主需要付出多大勇氣。沒想到的是，他們當年雖然買到的是10幾萬廉價的內飾做工用料水平，但如今卻得到了10—20萬元的“增值服務”。據了解一臺成色不錯的9代EVO，二手車價格已經突破了50萬元，最貴的也達到了60萬元，買了它真的像是買了理財產品，二手車非但不會貶值，還會增值。接下來，我們就來看看這臺9代EVO內飾部分的一些細節。

9代EVO原廠搭載了意大利賽車零部件廠商MOMO提供的三輻式方向盤，而現任車主將其改裝成了意大利賽車品牌OMP的賽用快拆式方向盤，其中翻毛皮材質的引用可以為駕駛員提供更好的摩擦力。

方向盤前方是一塊黑底紅字的機械式儀表，沒有任何科技感可尋，從左至右依次顯示的是時速表、轉速表、水溫表和油量顯示。需要注意的是轉速表內部的三個英文單詞，分別代表TARMAC（干燥瀝青路面）、GRAVEL（潮濕、砂石路面）和SNOW（雪地）三種駕駛模式，而它們之間的不同之處在于前后輪之間的扭矩分配比例。

當我們遇到不同的路況時，可以按照自己的需求開啟儀表盤左側的ACD控制按鈕，實現中央差速器對前后輪之間的最佳動力分配；而在AYC主動偏轉控制系統的幫助下，通過電腦檢測出的數據，可以實現對左右輪之間的扭矩進行合理分配，從而達到不同路況下整臺車最理想的動態效果。

原廠9代EVO的娛樂系統模塊被AEM三聯表取代，可以顯示渦輪壓力值、油溫等關乎車輛性能的重要參數。AEM是一家美國的改裝公司，主要研究進氣系統、電腦程序等汽車動力部分的升級工作，其中AEM外掛程序最為著名。

BRIDE是日本專業生產汽車性能桶椅的公司，而BRIDE生產的座椅也是符合FIA規格認證的產品，我們看到的這臺9代EVO就采用了這家公司生產的一體式賽車桶椅，質量更輕同時包裹性更強，而且座椅布面采用了防火材質。

（圖片為原廠9代EVO的運動座椅）

另外原廠的運動座椅是由RECARO公司提供的，RECARO不僅限于對賽車座椅的研究，更符合人體工程學以及更適合兒童乘坐的安全座椅也是他們重點研究的對象。至于這臺9代EVO的后排，并沒有安裝防滾架，完于純原廠的狀態。

很遺憾，我們沒有得到這臺車的試駕/試乘資格，只能在遠出觀賞這臺車的動態表現。直到現在，這臺9代EVO迷人的排氣聲浪和渦輪葉片泄壓的聲音還能在我的記憶里出現。而它的轉向手感、方向盤的指向性、離合點的清晰程度、減振器的軟硬以及9代EVO渦輪增壓器介入時的突兀感，也許只能在夢中才可以體會到了。

所以，文章的結尾留給大家，請在留言區暢談我們心目中9代EVO的駕駛質感。