近日，根據上半年全球汽車銷量數據顯示，來自韓國的現代汽車集團上半年全球銷量為329.9萬輛，位居全球第三。

現代汽車集團的上半年銷量僅落后于豐田集團的513.8萬輛和大眾集團的400.6萬輛，超過了雷諾-日產-三菱聯盟的314萬輛、斯特蘭蒂斯（菲亞特和標致、雪鐵龍合并集團）的301.9萬輛以及通用的284.9萬輛。

而2021年現代汽車集團的銷量僅排名全球第六，為538萬輛。從去年全年的數據來看，目前現代汽車已經跑贏了同期，如果按此節奏發展，2022全年銷量將大概率突破600萬輛。

之所以排名和銷量均有所提升，主要是因為現代汽車集團在上半年汽車用半導體緊缺的情況下，保持了很好地供應鏈穩定性。

此外，新能源車型的增長也為現代汽車銷量提升幫助頗多，上半年現代汽車集團新能源汽車出口達22.5萬輛，同比大增30.6%。

與全球市場增長勢頭呈現相反態勢的，是以現代集團為首的韓系品牌，在中國市場的“節節敗退”。

數據顯示，現代汽車2021年在中國的銷量為38.5萬輛，已連續五年走低。今年一季度韓系車在華銷量僅為9.4萬輛，同比下滑39.3%，市占率已跌至1.6%。而10年前，這一數據可以達到10%以上。

甚至在今年上半年，現代汽車中國市場的銷量數據都沒有對外公布，很多業內人士認為數據可能會比較“拿不出手”。

雖然韓系品牌在近幾年內，不斷推出諸如全新伊蘭特、全新名圖、全新勝達、帕里斯帝、庫斯途、嘉華等多款重磅車型，但整體收效并不明顯，加之中國市場國產品牌的和新能源的崛起，10萬級、20萬級等韓系車主銷平臺區間都已經被壓縮。

而在國內新能源汽車迅猛發展的近幾年中，韓系車沒有推出過一臺重磅型純電車型，卻而代之的是現代昂希諾EV、起亞K3EV、現代菲斯塔EV等過渡的油改電車型。

目前現代E-GMP純電平臺下，雖然開發了現代Ioniq 5和起亞EV6等產品力非常出色的車型，并且在北美已經獲得不錯的銷量表現，但由于其動力電池的供應商不滿足國內的《汽車動力蓄電池行業規范條件》的補貼條件，遲遲沒有引入中國市場。

對于韓系品牌目前在全球和中國市場表現出的強烈反差，你怎么看？