講到華為，就是高端大氣上檔次，就是居高臨下，就是舍我其誰。如果沒有這些因素相伴，華為進入電動汽車領域，也就會被認為失去了意義，就會讓人很失望，就會讓華為在國人面前的地位和形象受到影響。

最早傳出的是，華為不會造車，而只會提供解決方案。甚至一度傳出，誰再在企業說造車的話，將受到處理。而且，明確強調，這是華為創始人任正非所說。此前一直對造車態度積極、語言激進、心情迫切的華為管理人員，自傳出任正非發話的消息后，也確實沒有再就造車問題發表太多言論，說明傳言也就不是完全的“無風起浪”。

而從目前的實際情況來看，華為對電動汽車，似乎并不排斥，所謂的華為不造車，更多的可能是華為不會去直接生產汽車發動機、汽車零部件，不會去成立組裝汽車的工廠等，而是重點圍繞自身優勢，在提供解決方案、提高汽車智能化水平等方面發力，力爭使有華為介入的電動汽車更具有市場吸引力和競爭力，可以讓消費者在使用時體驗感更強、舒適度更高、安全性更好，可以更加精確、安全、可靠地讓駕駛者享受駕駛汽車的樂趣。

從華為進入電動汽車領域的時間節點來看，華為介入電動汽車領域的時間并不長。2019年1月28日，與北汽新能源簽署全面業務合作協議，聯合設立"1873戴維森創新實驗室"；2020年10月，搭載了華為智能網聯、智能電動的解決方案的ARCFOX極狐αT上市交付，開啟了5G智能汽車時代，并于2021年4月17日正式上市搭載了華為自動駕駛系統的極狐阿爾法S全新HI版；2022年2月25日，公布了旗下首款車型問界M5的最終售價；2023年11月28日，華為宣布智界S7四款車型價格，并于2024年4月11日由鴻蒙智行重新發布智界S7售價。4月24日，華為又發布了新品牌華為乾崑，推出華為乾崑智能汽車解決方案。

雖然介入電動汽車領域的時間只有短短的五、六年時間，沒有像有的企業一樣，很早就揚言要造車、要進入電動汽車賽道，但是，介入的步伐還是比較快的，且不完全是他們自己所言，只是單純的提供解決方案，實際也在“造車”。所不同的是，是利用目前在電動汽車領域已經形成一定的生產能力，植入華為的市場影響和解決方案、智能技術，讓“傳統電車”變成“現代電車”，讓此前沒有特別強大市場吸引力的汽車，煥發出新的生機，形成新的競爭力。

這也意味著，在電動汽車市場，華為是全方位介入的，比一般的汽車零部件企業介入還要多、還要深入。隨著電動汽車市場的智能化水平不斷提升，華為介入的程度也會更深、內容也會多。更有可能的是，華為會在無人汽車技術方面，給消費者一個驚喜。必須清楚，特斯拉正在全面、深入地向無人汽車領域拓展，并與百度加強合作。而無人汽車無疑是未來電動汽車領域的塔尖，能夠在無人汽車技術方面有所作為的企業，也一定是寥寥無幾。華為具有這方面的技術拓展和上升空間，只要愿意，是有可能取得比較大的突破的。因此，在未來的電動汽車領域，華為應當不只是提供某些方面的解決方案，而是無人駕駛方面的塔尖技術。

也正因為如此，對華為進入電動汽車領域的期待，也不能簡單滿足于目前的解決方案，而是智能技術，特別是無人駕駛、傳感技術，甚至是城市交通總體解決方案、通勤方案等，從而讓華為在交通領域的作用得到最大限度的發揮。到時候，華為就不只是一家通信領域的高科技企業，也是交通領域的高科技企業，城市管理的高科技企業。

對華為的期待，就應當是三個字，一個是“高”，一個是“遠”，還一個是“精”。否則，華為進入電動汽車領域就很難展現出華為技術、華為能力、華為高度、華為科技滲透度。