[愛卡汽車 試駕原創]

新的能耗標準在推動著新能源車的蓬勃發展，這個大家有目共睹，但是明顯大家對汽油車依然戀戀不舍，在有些無奈的選擇中，混合動力車型開始逐漸被大家所接受。而中國作為新能源車變革的主戰場，怎么可能任由混合動力頂著“日系”為王的旗號呢？所以比亞迪帶著全新DM-p平臺的混合動力產品-漢DM再次來勢洶洶，并向你發出提問，是否還記得當年的“542戰略”？

比亞迪在插電混動技術方面的發展其實是比較早的，相信有些朋友在10年前就體驗過比亞迪的混動車型了。“542戰略”就是針對混動車型技術的，5s內的百公里加速、電4驅、2L以內的百公里綜合油耗，不只是口號或者目標，更像是比亞迪的決心。

比亞迪 漢DM（詢價模塊，請勿手動編輯，如需刪除，請在圖片上右鍵刪除詢價）

6年過去了，比亞迪將自己的第四代產品技術構建成了雙平臺戰略，DM-p平臺側重于車輛性能，DM-i平臺側重于車輛的經濟性。而比亞迪漢DM就是DM-p平臺的首款產品，所以雖然漢DM的車身尺寸達到了一個中級車水準，但整體的駕駛質感其實是更加傾向于運動的。

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漢DM的動力主要來自兩個部分，一部分是前置的2.0T發動機，一部分來自后軸的驅動電機，整套動力系統的綜合最大功率達到321KW（436馬力），最大扭矩達到650Nm。同時急加速時發動機上的BSG電機也會同步貢獻出自己25kW，60Nm的動力，讓漢DM的百公里加速達到4.7s。

整體能感受到懸掛的韌性是很好的，橫向穩定性也十分不錯，前排座椅的路感也很清晰，在過顛簸路段的時候更是相當“動感”。坐到后排雖然不至于天翻地覆的變化，但整體路感有所降低，至少你頭靠著頭枕的時候，是可以安穩睡一覺的，前排副駕駛座位就比較頭疼了。

比如抬起油門踏板的收油過程，緩慢踩下剎車的過程等，都會優先選擇用電機反轉來吸收有可能消耗在剎車盤發熱上的動能。只有在需要緊急剎車或主動安全系統檢查到危險出現時，系統會選擇優先停住車輛，從而調動剎車系統進行強力制動。

混動復雜 功能強大

聊完了動力模式，我們也就能比較了解漢DM復雜的動力輸出特性了，接著還有一個不得不提的就是串聯其中非常繁忙的高功率BSG電機，它不僅是營造出整體平順性的關鍵，也為4.7s出了一份力。

這樣的話，如果我們在等人或者堵車、等紅燈時，就可以選擇性地為電池增加一個比怠速更高的充電值。如果你想要停止這一切，只要輕點剎車，即可取消。

而當高功率BSG電機身兼數職之后，也讓發動機艙變得更加精簡。同時因為高功率電機以“扭力”為指標進行調速，在避免抖動的前提下，還能避開不必要的低功耗運轉區間，也減少了不必要的摩擦，從而提高了能效。

廣義上來說，大家認為變速箱的積極降擋，以及推背感強烈，是一臺車運動屬性的明確標志，動力、彎道操控能力、加速能力等經常會被變為以上明顯的身體感受所替代。而當高功率BSG電機快速中和整體的扭力平衡時，會讓整個動力輸出變得十分線性，讓你幾乎感受不到這些原本應該被大家詬病的“頓挫感”，而這些“頓挫感”卻時常被誤以為是一臺車運動的象征之一。當它變得平順且快速時，看著4.7s的加速成績，你只會說，它再Normal也能坐實性能車的名號。

當然太過激烈的駕駛，也只能爽到駕駛員，對后排乘客來說，底盤再硬朗也是經不起甩的，關于這點甚至不需要斗嘴。

忙碌的大功率BSG電機

關于安全性問題，由高新電子技術所支撐的主動安全系統已經是各大品牌推廣的側重點，也是時下以及未來在行車安全性上的主力，但是以國人目前的喜好來說，似乎會依然更加看重車輛本身的剛性以及好不容易get到的氣囊的重要性。

而事實上目前很多人看到四驅系統（無論什么四驅）的時候，想到的還是越野相關的事情。但對于轎車而言它同樣有著自己的意義，除了我前面說的兩個理由是在過去經常被用到的以外，對于一臺普通的中級車或說家用車，它又有什么用處呢？

在過去的10年間，我們無比期待自主品牌能在發動機或者說三大件，乃至整個底盤的調校上，能有更加突出的表現。“不輸”，只要不輸就很滿足了。而時至當下，造車新勢力將更多的精力花在了“智能化”上，去造“生態鏈”，我知道智能時代來了，也許沒有人再去關注車輛本身的機械件怎么樣了，以后可能大家也都不開車了。可是現在還開啊，大家都還在開車啊，那些未來的東西是否需要在基礎建設完善之前就來到我們身邊呢？

編輯總結：毫無疑問，漢DM是一款在目前十分值得入手的產品。雖然它和傳統燃油車帶來的“動感”并不同，但它的操控性和動力是如假包換的。而如果僅僅就底盤而言，我更加傾向于介紹給年輕人，他們可能更加愿意在駕駛座上體驗路面這樣的反饋，而將后排留給長輩或者一位應當有所禮遇的朋友。

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