近日，蔚來ES8因排放問題再度登上了汽車圈“熱搜”榜單。

有媒體報道稱，春節期間有車主駕駛ES8前往東北，而蔚來則派出了一臺柴油版依維柯的“加電車”全程給蔚來ES8補電。該車主表示：“蔚來每行駛100公里，要消耗35升-40升柴油！”

此言一出，引起汽車圈一片嘩然。原本標榜節能減排的新能源車型竟需要耗費如此多并不清潔的能源！而蔚來對此卻表示無辜。蔚來副總裁沈斐回應稱：“以極少數極端場景下的情況，來放大和批評整個電動車的弱點，并不客觀。”

雙方各執一詞，究竟有無標準限定電動車的能耗問題？幾乎在這一問題被拋出的同一時間，醞釀的一年多的《電動汽車能量消耗率限值》國家標準正式出臺，為電動車的能量消耗提供了數據參考。

2月18日，國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會召開新聞發布會，由市場監管總局標準技術管理司陳洪俊副司長發布了《電動汽車能量消耗率限值》國家標準。該標準將于2019年7月1日實施。

淘汰落后，鼓勵先進

據悉，《電動汽車能量消耗率限值》國家標準是全球首個針對純電動汽車能耗指標提出要求的技術標準，將在促進純電動汽車節能技術應用，推動電動汽車降低能耗、節約電力能源方面發揮重要作用，促進新能源汽車產業健康發展。

在補貼政策嚴格卡位高質量、高續航、高能量密度產品的同時，《電動汽車能量消耗率限值》的頒布，給新能源車企提出了一道新的要求：電能消耗量需達到相應指標。

所謂電能消耗量，是指車輛行駛每百公里平均消耗的電量。在《電動汽車能量消耗率限值》政策中，制定了兩個階段的限制。

其中第一階段意在淘汰部分技術落后車型，可用于新車型準入或新能源汽車補貼政策，建議實施時間為標準發布之日起1年后。

第二階段限值為促進少量技術先進車型發展與應用，可用于鼓勵少數先進車型的新能源汽車激勵政策或未來更長時期的新車型準入，具體時間由主管部門根據第一階段限值實施情況另行確定。

在第一階段，對整車質量小于或等于750kg的電動車制定了13.1kWh/100km的限值，對大于570kg小于或等于865kg的電動車制定了13.6kWh/100km的限值。以此類推，整車質量越高，電動汽車能量消耗率限值便越高。

而在第二階段，對電動汽車能量消耗率提出了更高的要求。對整車質量小于或等于750kg的電動車制定了11.2kWh/100km的限值，對大于570kg小于或等于865kg的電動車制定了11.6kWh/100km的限值。同樣的，整車質量越高的，電動汽車能量消耗率限值便越高。

以上標準是針對普通電動車提出的一般性要求，而對于其他電動車，《電動汽車能量消耗率限值》國家標準還有一套更加細致的規定要求。

1. 具有三排以下座椅且最高車速大于等于120km/h的車型，電能消耗量限值適用上表。

2.其他車型電能消耗量限值應作如下計算：

a)三排以下座椅且最高車速小于120km/h，電能消耗量限值乘以折算系數K；

b)三排及以上座椅且最高車速大于等于120km/h，電能消耗量限值乘以1.03；

c)三排及以上座椅且最高車速小于120km/h，電能消耗量限值乘以1.03K。

熱門電動車是否達標？

在沒有參照國外標準的前提下，中國從目前新能源市場發展的國情出發，領先全球制定了電動車能量消耗率限值。這一指標或將與新能源補貼政策和新車準入形成正相關。對于中國新能源市場未來的發展有著積極的指導意義。

那么，現在新能源車是否達到了第一階段能量消耗限值的要求？汽車頭條APP選用當前新能源市場上被重點關注的車型進行了數據解讀，其中包括蔚來ES8、小鵬G3、傳祺GE3 530、帝豪GSe、北汽新能源EU5、榮威Ei5。

以蔚來ES8為例，蔚來ES8的電池容量是70kWh，工信部續航里程為355km，而蔚來官網數據顯示，按照電能消耗量計算公式，蔚來ES8的電能消耗量限值為19.72kWh/100km。

蔚來ES8的整車質量為2460kg，按照車型電能消耗量限值的要求，其符合第一階段2280kg——2510kg電動車20.9kWh/100km的要求，不過不符合第二階段17.9kWh/100km的要求。

除了蔚來ES8之外，小鵬G3、傳祺GE3 530、帝豪GSe、北汽新能源EU5以及榮威Ei5目前已經全部達到了《電動汽車能量消耗率限值》第一和第二階段的能量消耗率限值要求。

如此看來，相比于國六排放標準的嚴格限制，目前政策對新能源車型電能消耗率的要求并不苛刻，而新能源車企卻依然不可放松“警惕”。

這項政策落地實施后，將與新能源補貼政策、雙積分政策以及新能源生產資質共同構成規范新能源發展的政策矩陣。它們共同在補貼發放、新車準入上約束著新能源企業，此外，它們也共同帶動新能源產業走向成熟發展階段。

隨著新能源產業的發展，對新能源車型電能消耗率的限值是否會逐漸嚴苛？汽車頭條APP將持續關注。

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