賈浩楠 發(fā)自 副駕寺智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

中國自主首款「千萬豪車」誕生，還是太陽能驅動：

“天津號”，由天津市立項招標，并由天津本地數(shù)十家企業(yè)一同打造。

跟我們之前介紹過的光年太陽能汽車不同，“天津號”是不靠插電，不用增程的純太陽能汽車。

能源技術，與神舟十二號載人飛船同源，都采用空間砷化鎵太陽電池技術。

續(xù)航里程74.8km，日發(fā)電量7.6千瓦時，儲能電池能量比達到330Wh/kg，

此外，自動駕駛等級L4級以上。

這樣一輛車，到底是噱頭還是突破？會量產嗎？

按照官方數(shù)據(jù)，天津號太陽能組件面積8.1平方米，日發(fā)電量7.6千瓦時。

儲能電池能量比達到330Wh/kg，天氣晴好條件下，支撐續(xù)航里程79.2公里。

整車尺寸4080mm/1770mm/1811mm，軸距2850mm。

座位數(shù)3個，整車質量1020kg，最高車速79.2km/h。

天津號日均發(fā)電7.6度，按每天充足光照8小時來計算，即平均每小時發(fā)電0.95度，可以算得發(fā)電功率為95W。

太陽能組件面積8.1平方米，所以平均每平米的發(fā)電功率為117W。

目前我國最好的單晶太陽能板1平米連續(xù)發(fā)電功率150W左右（峰值在200W左右）。

這樣看，天津號上的太陽能電池板發(fā)電效率并不算是國內最先進。

不過天津號上的太陽能電池板與神舟十二號載人飛船完全相同，都由中國電科十八所提供。

而且采用了空間砷化鎵太陽電池技術。

砷化鎵是III-V族半導體材料的典型代表，和硅材料太陽能電池相比，砷化鎵太陽能電池具有更高的光電轉換效率，三結砷化鎵太陽能電池光電轉換效率可以達到50%以上，遠遠高于Si太陽能電池的最高理論效率23%。

在可見光范圍內，砷化鎵材料的光吸收系數(shù)遠高于Si材料。同樣吸收95%的太陽光，砷化鎵太陽能電池只需5～10μm的厚度，而硅太陽能電池則需大于150μm。因此，砷化鎵太陽能電池能制成薄膜結構，質量大幅減小。

砷化鎵太陽電池的特性，也使得它可以在光照條件不那么良好的情況依然可以保持一定的發(fā)電功率。

這也是天津號太陽能汽車為實用性考慮做出的選擇。

除了和神舟十二號上相同的太陽能電池技術，天津號上還搭載了5G V2X車聯(lián)網模塊、L4級自動駕駛技術。

不過根據(jù)天津號5個月研發(fā)周期來看，這些智能汽車相關模塊應該是直接采購的供應商產品，具體信息和功能演示，現(xiàn)在都沒有放出。

不過從車輛實裝照片來看，車頭處“天津號”字樣下面，安裝了一顆前向激光雷達，而車頂隆起部分，則有可能是攝像頭集成。

另外，天津號全重1噸出頭，比同軸距的普通乘用車輕一倍左右，原因在于采用鋁合金車身和碳纖維覆蓋件。

而且，天津號鋁合金車身，并不是普通乘用車上澆筑、焊接的工藝，而是采用天津理工大學的冶煉擠壓成型技術。

天津號本身并不是一個商業(yè)項目，而是天津市“揭榜掛帥”式科技攻關的首款產品，目的是響應國家“雙碳目標”，并探索一批科技成果落地。

具體項目則隸屬于天津市科學技術局，由它發(fā)布要求進行招標。

最終項目由天津本地的汽車設計公司阿爾特中標，并牽頭研發(fā)。

當時參與招標的，還有長城汽車、旭馳汽車等等企業(yè)。

不過天津號亮相后，有人質疑項目實際意義并不大，尤其是在陰雨較多的南方，根本沒有實用價值。

而阿爾特公司則這樣回應：

下一階段天津號將以園區(qū)接駁、景區(qū)觀光、校園通勤等場景應用示范為目標。目前天津號還存在成本高等問題，技術上能實現(xiàn)和作為消費產品，這還是要走一段路。

成本高在哪？

據(jù)公開資料，我國市場上，三結砷化鎵太陽能電池材料，每8平方厘米的成本是1000元人民幣，也就是說天津號這輛3座小車只算電池板成本，就需要1012.5萬元。

與此相比，電池、激光雷達等等萬八千的成本，都可以忽略不計了…

之前智能車參考曾介紹了由荷蘭公司Lightyear設計的“光年0號”插電式太陽能汽車，已經確定量產，盡管售價高達170萬人民幣…

所以從這個角度看，我國的天津號，更像是一個先進技術和工程能力的集中展示。

不過，盡管太陽能汽車量產還比較遙遠，但阿爾特公司，已經在造車這道門檻外面躍躍欲試了。

阿爾特成立于2007年，是中國第一家上市的獨立汽車設計公司。

其創(chuàng)始人宣奇武畢業(yè)于清華大學汽車工程系與日本九州大學，曾長期在長春一汽汽研所與日本三菱汽車公司開發(fā)本部工作。

所謂汽車設計，其實就是主機廠提出需求，然后由阿爾特這樣的公司給出一整套交鑰匙方案。

這其中既包括車輛外觀內飾設計，也包括動力系統(tǒng)、生產制造方案等等環(huán)節(jié)。

而阿爾特是國內這一領域較為領先的玩家。

國內前十大汽車集團中8家為阿爾特客戶，且與日產、大眾、奔馳、現(xiàn)代和本田等外資品牌均有合作。

同時，蔚來、理想、小鵬、天際、合眾、威馬等均為長期客戶。

此外，阿爾特還為滴滴、美團等知名互聯(lián)網公司開發(fā)專用新能源車型。

阿爾特其實早就想造車，2015年對外官宣的插電混動工廠動工的計劃，還說不排除推出自己的品牌電動車，但之后沒了下文。

不過今年3月阿爾特發(fā)布公告稱，公司擬從天津一汽夏利手中，收購天津博郡汽車有限公司80.1%的股權。

博郡汽車2016年成立于南京，是和蔚小理同批創(chuàng)業(yè)的造車新勢力，創(chuàng)始人黃希鳴此前長期工作于福特、通用汽車。

博郡高開高打，亮相時就拿出了兩個平臺三款車型，還投資了產業(yè)上下游一眾公司，放話2019年量產。

不過量產一直沒有實現(xiàn)。

2019年開始，博郡被曝出拖欠供應商款項以及員工薪資，直到2020年宣布停擺前三員工。

之后就是一汽接盤，由天津一汽夏利公司收購了博郡汽車。

而現(xiàn)在從公告內容來看，一汽也無力回天，直接把博郡汽車賣給了做汽車設計出身的阿爾特。

這樣一來，阿爾特就一步解決了造車資質問題，趕上了第二批新勢力。

你看好阿爾特造車嗎？

賺足眼球的太陽能汽車天津號，到底是噱頭還是突破？