很多剛開始開自動檔車輛的朋友，都是D檔走天下，隨著對車輛的熟悉程度增加以及在網上看多了自動檔手動模式的各種應用，于是就開始糾結起來。

有人說上坡要用手動模式，爬坡更有力，有人說下坡的時候要用手動模式，因為手動模式的低檔位可以通過發動機牽制力來起到剎車的作用，更多的人說一個D檔走天下，從來不變檔。

這個自動檔車輛的手動模式到底該怎么用呢？

今天我我特意找了一段相對比較陡的坡道，運用D檔和手動模式做一個上坡和下坡的比較，通過這個試驗，幫助大家來搞清楚上下坡到底該用D檔還是手動模式。

首先來做兩個下坡實驗。

實驗一，D檔下坡：

在整個下坡階段，我右腳始終放在剎車踏板上做剎車準備，沒有踩剎車也沒有去踩油門踏板。但是在這段實驗中可以感覺到，車輛起初下坡階段由于剛剛起步，慣性還沒有發生所用，

隨著下坡的繼續，慣性開始加大時速表速度上升，發動機轉速加快，在過了中段以后，時速達到最高35公里，發動機轉速大約1650轉，

車輛在沒有剎車的情況下趨于速度失控狀態，到達平地階段踩剎車停車，整個過程耗時16秒。

實驗二，M檔手動模式下坡：

在整個下坡階段，我右腳仍然放在剎車踏板上做剎車準備，沒有踩剎車也沒有去踩油門踏板。在這段實驗中可以感覺到，車輛在下坡中段以后慣性開始加大，但是時速表速度沒有顯著上升，發動機轉速比D檔要快很多，時速達到最高21公里，發動機轉速大約2600轉，發動機噪音增大，最后階段輕踩剎車就把車輛停住了，整個過程耗時22秒。

通過以上兩個不同檔位的下坡實驗，可以看得出，手動檔模式下的M檔，確實起到了發動機牽制作用，在同樣的下坡路段，在沒有加油門也沒有踩剎車的情況下，時速沒有明顯的增高，也就是說發動機牽制了慣性的增加，因為對速度進行了有效的控制，所以耗時也相應的增加。

由此我們可以得出一個結論，在下陡坡時用手動模式可以有效輔助剎車，減少剎車片的長時間磨損發熱失效的可能，從而提高下陡坡時的安全系數。

下面我們再做兩個上坡實驗：

實驗三，D擋上坡：

現在開始上坡，掛D檔慢慢加油門，油門適中不要加太大，車輛在以20公里時速慢慢爬坡，整個爬坡過程共耗時18秒，發動機轉速平穩起步后多數時間一直維持在2000轉左右。

因為從起步到坡頂整個過程油門穩定，變速箱沒有升檔的感覺，一直維持在自動檔的一檔狀態。

實驗四，M檔手動模式上坡：

現在開始上坡，掛M1檔起步，慢慢加油門，給油力度和剛才掛D檔上坡時保持一致，

車輛以20公里速度在慢慢爬坡，因為手動模式下不會自動升檔，一直是一檔狀態爬上坡頂，整個過程耗時18秒，發動機轉速除了起步階段外，后面時間都在2000轉以上，最大轉速達到2250轉，發動機噪音比D檔略大。

通過以上兩個不同檔位的上坡實驗，可以得出一個結論，D檔和M檔并無很大差異，只是M檔噪音和發動機轉速略大，那這樣的話在上坡時D檔變換M檔似乎沒有這個必要了。

假如說你正常行駛階段用D檔，遇到上坡路段切換M檔，當爬坡完成后再切換回D檔，這樣就要來回切換兩次，關鍵是這兩次給你帶來的駕駛效果沒有什么變化，那何必呢！

還有很多情況下，上坡切換了M檔，上完坡到達平順道路后很容易忘記切換回D檔，老加油門車輛就是跑不快，這樣發動機轉速很高就會導致傷車。

通過今天的上下坡實驗，我們都了解了這兩個檔位的使用真相，有句話說的好，那就是“實踐是檢驗真理的唯一標準”，網上很多傳言在真實的實驗中會顯得很蒼白。

在平時開自動檔車輛我也有一些個人體會，比如說：在平順的道路上遇到上坡，上坡半途時感覺動力跟不上了，

可以通過深踩油門的辦法，讓它自動降檔，還有在高速公路超車時也無需切換手動模式，只需深踩油門，行車電腦會給你自動降檔提速；

再比如說下坡時，特別是那種下長坡但是又不怎么陡，只要還需要通過加油門續航的情況下，都不需要去切換手動模式，

只有在下那種慣性太大，需要通過長踩剎車來制動的時候，為了避免剎車片長時間摩擦過熱，才需要切換到手動檔模式，目的是用發動機的牽制作用來配合剎車。