導讀：產品力層面，ES6 可以稱為蔚來整個二代平臺中最均衡的產品，從設計、舒適性、動力再到智能化，ES6 讓人挑不出明顯的短板。挺過了 2019 破產邊緣的蔚來從來不缺乏創造奇跡的生命力。所以，比起發布會后很多人在社交媒體上的唱衰，我更愿意多給蔚來一些耐心。

全新蔚來 ES6 正式于 5 月 24 日上市，整車售價 36.8 萬元起。在電池包的配置上，蔚來提供 75 kWh 和 100 kWh 兩種選擇。

其中，75 kWh 電池版本車型售價 36.8 萬元，電池租賃方案（BaaS）車輛售價 29.8 萬元，電池月費 980 元/月；100 kWh 電池版本車型售價 42.6 萬元，電池租賃方案（BaaS）車輛售價 29.8 萬元，電池月費 1,680 元/月。

此外在發布會現場上李斌也表示，150 kWh 的大電池包會在今年 7 月投入使用。而發布會上的宣傳片也透露出一個信息：搭載 150 kWh 電池包的 ES6 續航里程高達 930 km。

在權益上，李斌宣布蔚來現有用戶購買全新 ES6 將獲得 30,000 積分紅包；ES6 現有用戶都買全新 ES6 可獲得 6,600 元換新紅包；創始版用戶購買全新 ES6 可獲得 50,000 積分紅包。

蔚來也的確吃一塹長一智，在發布會前就將車運到了各個城市的展廳，做到“發布即交付”。從 5 月 25 日起就可以開始按照訂單順序向用戶交付。

我們也在發布會之前第一時間搶先試駕體驗了 NT2.0 平臺的新 ES6，結論寫在開頭：

這是蔚來最能配得上“集大成者”稱號的優秀產品。

不是溜背，依舊優雅

全新 ES6 的尺寸相比老款略有提升：長度增加 4 mm，寬度增加 30 mm，軸距增加 15 mm。但與此同時，新 ES6 的高度下降了 55 mm，這也讓車輛外觀的會看起來更加舒展和低趴。

在前臉的設計部分，全新 ES6 的設計相比一代產品更加簡潔：從上往下看，基于 NT2.0 平臺的 ES6 依舊順延了“Design for AD”的設計理念，即輔助駕駛傳感器融入外觀設計之中。瞭望塔式的激光雷達和攝像頭的布局極具辨識度。

同樣有辨識度的還有名為“Double Dash”的日間行車燈。從某種程度上來說，蔚來開啟了新能源汽車的日行燈向“瞇瞇眼”樣式的轉變。從一代平臺到二代平臺，設計銳利依舊是蔚來設計外觀的明線，刪繁就簡則是設計的暗線。

所以標志性的鯊魚前臉 Shark Nose 得到保留，但全新設計的 X-Bar 則讓封閉式的前臉造型變得更加簡潔舒展。刪繁就簡的思路貫穿在外觀設計的細節中，比如 LED 矩陣大燈和貫穿式側導流口合二為一，降低風阻的同時也杜絕了過度設計的可能。

這樣的設計手法和近些年車圈盛行的“堆砌設計”的做法完全相反，蔚來顯然在設計上擁有自己的堅持。除了我們常說的“北歐風”，蔚來自己形容的詞匯是“純粹”。恰如其分。

在車身側面，這樣的設計理念依舊隨處可見。比如轉向燈融入在后視鏡的外殼中，不點亮則無法察覺。再比如，新 ES6 的車身側面和路虎攬勝、沃爾沃 XC90 一樣采用了純平側窗的設計，B 柱和 C 柱完全與車窗平齊，視覺感受更加高級。

雖然 ES6 在產品序列中是標準的 SUV 造型，但側面的整體姿態并沒有因此而打折扣。新 ES6 先通過雙色車身來降低視覺重心，再通過雙腰線的設計來營造車身型面，最后以圓形輪轂收尾，整體給人的視覺感受舒展且精致。

在輪轂部分，新 ES6 標配了 20 寸的低風阻競風輪轂，樣式和造型比較中規中矩。選裝 21 寸碳纖維輪轂的 ES6 才能完全襯托出外形設計的美感。

值得一提的是，蔚來 ES6 的充電口終于出現在了尾部，這也是目前為止第一臺充電口在后面的蔚來 SUV——想必 ES7 的車主看到這里會很羨慕。

新 ES6 的車尾設計和家族旗艦產品 ES8 非常相似。貫穿式的尾燈纖細銳利，燈帶長度達到了 1.35 米，同時發光區域最窄的地方僅有 4.3 mm。兩邊寬、中間收窄的貫穿式尾燈設計同樣也可以在保時捷的產品上看見，纖細、均勻且細膩的燈帶對于尾部視覺效果的提升非常重要。

隨著露營熱在國內的興起，越來越多的 SUV 消費者都開始在意新車是否具有拖掛資質。新 ES6 支持選裝拖掛套裝，價格 7,500 元，最大允許牽引質量為 2 噸。不過對于純電車型來說，如果希望拖著房車去遠途露營嗎，中途補能時需要先解開拖車，稍顯繁瑣。

相比起 ES7，新 ES6 和家族旗艦 ES8 的外觀差異更小，整體給人的感受更加精致。總體來說，蔚來新 ES6 的外觀設計非常好的體現了蔚來的設計功底。在外觀設計逐漸變得繁復和夸張的當下，新 ES6 依舊堅持著極簡和純粹的設計語言，這也是經常被大家夸贊的地方。

座艙的“變”與“不變”

新 ES6 內飾的整體布局和其他 NT2.0 平臺的新車差異不大，但是在一些不容易的細節上，ES6 的變化很大。

先說“不變”之處。10.2 英寸的儀表盤、12.8 英寸的中控屏、HUD 均保持統一，可愛的 Nomi 也出現在儀表臺上。

新 ES6 的儀表臺中間位置采用了和 ES7 類似的分層式，中間鑲嵌有可再生藤木。從視覺感受上來說，這樣的設計減少了 SUV 車型儀表臺過厚的問題，木質的運用也讓整體氛圍更高級。

而細細觀察，新 ES6 的內飾在很多地方又做了創新。

在細節上，檔桿區域的按鍵布局轉變成更加小巧的按鍵。而整個中央區域相比較 ET5 也換上了更加高級的皮質包袱。從用料上來說，新 ES6 要優于 ET5。

在座艙的體驗中，座椅的乘坐感受是最不可忽視的一環。大多數車企會選擇采用供應商的座椅方案，但是供應商的方案需要兼顧不同品牌和檔次的車型，并且普遍追求低成本，所以很多時候并不能適應主機廠的要求。

蔚來這一次自研了座椅平臺，帶來最直接的感受就是：更多功能，更加舒適。

在前排，全新 ES6 的前排座椅標配 20 項調節。功能上，ES6 的座椅會具備加熱、通風（吸風模式）、按摩、背部舒緩，但是這些功能需要消費者額外付費選裝。

選裝女王副駕后，副駕座椅支持 22 項調節，可以實現零重力座椅的效果，靠背傾角最大 150°，軀干和大腿角度 120°，大腿和小腿夾角 120°。得益于自研的座椅骨架，新 ES6 的女王副駕為了在躺倒的模式下座椅可以更加貼合人體，坐墊的后端還會主動抬升，提供更好的支撐性。

蔚來表示，標配的主副駕和選配的女王副駕均獲德國AGR脊背健康協會認證。在座椅的填充物上，蔚來研制了名為Multi-Layer 的多層舒適系統。

簡單來說，通過表皮材料、內部的纖維復合層、泡棉層、發泡層以及網狀支撐彈簧的組合，ES6 的這套座椅實際感受是“前軟后硬”，在做到有下陷的柔軟感的同時，底層的材料可以給身體充足的支撐。

而新 ES6 的座椅按摩支持兩種力度，五種模式的八點式按摩，相比較理想 L7 上依靠腰托起伏模擬的按摩，新 ES6 的按摩感受非常接近消費級的按摩椅。8 個按摩氣囊的頂出量都達到了 85 mm，體感上力度足夠，放松效果出色。

在后排，新 ES6 標配了后排座椅靠背電動可調，可調節范圍為 23-31°，選裝后同樣支持加熱通風和按摩功能。在乘坐空間上，175 cm 的體驗者在前排調整到合適位置后腿部還剩下約 3 拳的空間，頭部還剩 1 拳左右的空間。這樣的表現雖然沒有理想 L7 后排來的夸張，但滿足日常使用綽綽有余。

更重要的是，通過優化車身結構，新 ES6 的地臺高度更低。帶來的直接好處就是垂直空間的增加，乘坐者的大腿支撐和頭部空間都有了不錯的提升。

在后備箱區域，新 ES6 設計了 4/2/4 的放倒形式。也就是說后排座椅的左中右都可以作為獨立的部分放倒，相比傳統的 4/6 放倒形式會更加靈活。在裝載如滑雪板這樣的超長物品時，新 ES6 仍可以舒適乘坐 4 人。

不過需要說明的是，新 ES6 在座椅舒適性配置上稍顯吝嗇，有一些亮點功能需要選裝。選裝部分 ES6 分成了 3 個包：

- 舒享套裝包含了前排的通風和按摩、包括方向盤和座椅加熱功能、后排加熱、香氛系統、門檻踏板迎賓燈，選裝價格為 9,500 元。

- 全享套裝在舒享套裝的基礎上增加了第二排的通風和按摩功能，選裝價格 15,000 元。

- 女王副駕選裝價格為 8,500 元。

所以在 5.24 日發布會公布新 ES6 的售價之后，很多消費者興沖沖去 APP 配置新車，但最后發現 36.8 萬的起售價在選完舒適性配置后直逼 40 萬。

蔚來在開發自研座椅的過程中的確花費了很多的研發成本，最后實際體驗也足夠出色。但是諸如座椅加熱/通風的配置已經成為了很多新勢力品牌的標配，面對很多的質疑也在情理之中。

但總體來說，新 ES6 的內飾在設計、布局、材質運用、座椅舒適性上都幾乎讓人挑不出毛病，其仍然是這個價位座艙體驗的優等生。

機械懸架，一把雙刃劍

在駕駛層面，相比起第一代產品粗糙的表現，蔚來通過經驗的積累，已經可以將機械懸架調校到良好水平。這一點也被 ET5 和新 ES6 驗證。

先來說說數據，新 ES6 采用前 150 kW 后 210 kW 的雙電機布局，系統總功率 360 kW，總扭矩 700 Nm。數據上和 ET5 保持一致，略遜色于 ET7、ES7 的 480 kW/850 Nm。但這套系統也能夠為新 ES6 提供 4.5 秒的百公里加速，絕對不算慢。

而蔚來的官方加速通常為半載測試，所以實際測試往往會比官方數據更快。我們也在場地用專業儀器自己進行了測試，在車上乘坐 2 人的情況下，新 ES6 取得了 4.33 秒的成績。

在懸架的硬件上，新 ES6 采用前雙叉臂、后五連桿的設計。相比較 ET5 的機械懸架，新 ES6 在螺旋彈簧的基礎上加入了 CDC 動態懸架阻尼系統，CDC 讓 ES6 可以根據不同的路面環境做出瞬態阻尼調整，調整速度最快可達 500 次/秒，這也讓車輛的動態有了更寬廣的控制范圍。

從實際駕駛來看，這套懸架的表現在城市工況下足夠舒適。面對如水泥接縫、小坑洼時，懸架能夠化解掉其中的絕大部分沖擊。但相比空氣懸架，機械懸架和車身是硬連接，所以新 ES6 在行駛時對路面的隔絕感沒有使用空氣懸架的 ES7 出色。

但機械懸架也是一把雙刃劍。正是由于其與車身之間的硬連接，新 ES6 傳遞給駕駛者的路面信息更多，駕駛者對于車身動態的感知也更加明確。這個優勢在山路駕駛時體現的更加明顯。

將駕駛模式調節到運動，我們將新 ES6 開上盤旋的山路。在連續起伏且多彎的山路上，ES6 的重心轉移要比使用單腔空懸的車型更加敏捷，車身在起伏后也可以快速拉住，不至于連續震顫從而喪失抓地力。在麋鹿測試的過程中我們也發現，雖然新 ES6 的懸架行程較長，但回彈的速度很快。

但從定位上來說，新 ES6 仍然是一臺需要日常舒適代步的 SUV，而它的整備質量也超過 2.3 噸。受到客觀物理條件的限制，ES6 在速度較快過彎時仍然會有比較大的側傾，舒適取向的座椅也沒有辦法包裹住猛烈晃動的駕駛者。而新 ES6 電子味很重且指向性一般的轉向也在告訴你：“這不是一臺用來運動的車型”。

的確如此。運動和激情交給 ET5 就好，新 ES6 的消費者也不會太在意這臺 SUV 在極限工況下的表現。在絕大多數場景下，新 ES6 的這套底盤都足夠舒適且有高級感。

此外，全棧自研的 ICC 智能底盤域控制器，蔚來不僅擁有后續 OTA 遠程升級懸架的能力，這一次還借此開發出了名為 ISS 的智能舒適剎停系統。由于電動車加速快且車身重，在頻繁制動和起步時，車輛可能會有明顯的俯仰，造成乘客的不適。

ISS 智能舒適剎停系統則能夠在制動末端自動調節制動力，大幅度抑制剎車導致的“點頭”現象。實際體驗下來，駕駛者如果給予剎車踏板一個恒定的力度，車輛在最后剎停時會非常平穩。但如果系統識別到駕駛者有緊急制動的需求，則會暫時關閉系統來保證安全性。

總體來說，新 ES6 并沒有因為沒有了空氣懸架而降低駕乘感受。相比一代產品，新 ES6 展現了近幾年來蔚來在機械懸架調校上的進步。

由于試駕時間有限，關于新 ES6 的輔助駕駛和智能座艙的表現，我們會在后續拿到試駕車后繼續和大家分享。

新 ES6，蔚來的銷量密碼？

2019 年，蔚來曾命懸一線。

在經歷了 ES8 自燃、電池召回、融資受阻、上海工廠停建等等連鎖事件之后，蔚來的股價一度跌到了不足兩美元，蔚來 2019 年的全年凈虧損也達到了 113 億元。

彼時，蔚來的現金余額僅售 10.56 億。李斌曾這樣表示：“我們要怎么熬過獅子剛生下來的危險期，這至關重要。”

在一眾的唱衰聲中，蔚來在 2020 年憑借 ES8、ES6 和 EC6 起死回生。2020 年，蔚來全年的交付量超過了 4.37 萬臺，相比 2019 年的 2.05 萬臺同比增長 112.6%。而這樣的表現也讓當時的蔚來在當時的新勢力中一騎絕塵，當年小鵬和理想的全年交付量只有接近 3 萬臺的量級。

相比起售價更昂貴的 ES8，蔚來通過價格更親民的 ES6 和 EC6 讓自己走出了“重癥病房”，正式開始邁入毛利率為正的健康循環。

2023 年，蔚來再次面臨巨大的銷量壓力。

從今年二月開始，蔚來的交付量從 1.2 萬臺跌到了 0.66 萬臺。李斌甚至自己調侃：“如果蔚來接下來還是每個月 1 萬銷量的話，我和力洪就要出去找工作了。”

如果在細分車型的交付量上深究，會發現售價更便宜的 ET5 在前四個月累計交付約 2.3 萬臺，約占總交付量的 63%。這也透露出一個至關重要的信號：蔚來亟需一個售價更親民的 SUV 產品來拯救不斷下滑的銷量。

此時此刻恰如彼時彼刻，在危難之際，新 ES6 再次被寄予厚望。

從價格上來說，36.8 萬的起售價比較合理。但正如上文所說，蔚來此次將諸如座椅加熱、通風、按摩的舒適性配置變成了選配。選完這些配置后，75 kWh 版本的 ES6 價格也直逼 40 萬。也正是由于這一點，在發布會結束后，很多持幣待購的消費者也變得更加冷靜，轉為觀望的姿態。

但客觀來說，除了這些座椅舒適性配置，新 ES6 的標配項目足夠多：激光雷達、Orin X 輔助駕駛芯片、全系雙電機、后排顯示屏、超纖絨頂棚、智能多光束大燈、靜音電吸門等等。而蔚來的車主也簡介擁有全國 2,604 座充電站、1,417 座換電站的強大充換電網絡，這的確是其他品牌沒有的補能優勢。

而縱觀整個 40 萬級別的純電 SUV 市場，新 ES6 的直接競品并不多。小鵬 G9、阿維塔 11、智己 LS7 的品牌影響力和蔚來還有差距，而凱迪拉克的銳歌雖然也屬于豪華品牌的純電 SUV，但其市場反響一般，并不能夠對 ES6 形成直接競爭。

并且讓我們感到欣慰的是，起碼在產品力層面，ES6 可以稱為蔚來整個二代平臺中最均衡的產品，從設計、舒適性、動力再到智能化，ES6 讓人挑不出明顯的短板。

挺過了 2019 破產邊緣的蔚來從來不缺乏創造奇跡的生命力。所以，比起發布會后很多人在社交媒體上的唱衰，我更愿意多給蔚來一些耐心。

市場最終會給我們答案。