1960年，北美

就像那些洋品牌花了很多年才摸準了中國消費者的心，想要出海的中國品牌，擺在眼前的便是認知鴻溝。而認知鴻溝，不就是消費者那些最根本的思考——

■ 車哪里買；

■ 車哪里修；

■ 殘值多高。

在鴻溝面前，奇瑞拿出了自己的成本，蔚來拿出了自己的概念，名爵拿出了自己的族譜；只是在國內(nèi)依靠銷售網(wǎng)絡(luò)強壓滲透率的比亞迪，該拿出什么?

銷售策略

打開比亞迪德國的網(wǎng)站，ATTO 3-HAN-TANG三臺車。很簡單，簡單得像我的QQ個人空間，隨意幾句話，重復(fù)幾張圖，大概是沒買黃鉆，連個導(dǎo)航欄都沒有。

這里的ATTO 3就是國內(nèi)的元PIUS。為啥改名ATTO 3，大概是Yuan和Urus一樣拗口，可Yuan并不是一臺超級SUV。不叫Plus也很簡單，歐洲不需要一臺08年的大發(fā)特銳。

元-漢-唐三臺車中只有元有銷售信息：長租48個月租期，399歐元/月，6家合作分銷商。好不容易查到售價大概是4.58萬歐元，相比元頂配在國內(nèi)16萬元的售價，比亞迪這把要賺不少外匯。

只是這車在哪兒買？

■ 經(jīng)銷渠道

比亞迪沒在歐洲投經(jīng)銷商，因為歐洲經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)排斥壟斷，想要形成網(wǎng)狀銷售就要與大量小型經(jīng)銷商簽合同，很復(fù)雜。而且很顯然，預(yù)期銷量不足以支撐這樣的結(jié)構(gòu)。所以解決方法還是找個大經(jīng)銷商做分銷和售后，最終長城找到了瑞士的Emil-Frey Group，比亞迪找到了瑞典的Hedin Mobility Group。Hedin擁有250家經(jīng)銷商，幾乎遍布歐洲所有國家，代理的品牌非常寬泛。只是布局失衡，在瑞典本土有118家店，而德國只有1家。

于是比亞迪找到了德國汽車租賃商Sixt。

■ 租賃渠道

通過租賃網(wǎng)絡(luò)賣車是一個可行的策略。背后主要的邏輯是：

◆ 長短租以及MaaS在歐洲接受程度高；

◆ 主機廠降低了成本；

◆ 消費者消除了對于品牌服務(wù)以及車輛殘值的顧慮；

◆ Sixt擁有包括整租、Share、二手車、分銷、長租在內(nèi)的全套銷售策略。

但問題是：

◆ 大單銷售，利潤率低；

◆ 主機廠無法從客戶處取得反饋和抱怨，雙方脫鉤；

◆ 對建立品牌無益。

Sixt是汽車租賃業(yè)的奇葩，自帶優(yōu)選光環(huán)。3.1萬臺車隊中豪華品牌占比高達55%，機場站點資源充足。經(jīng)歷了新冠波折之后Sixt在2021年強勢反彈，銷量增長21%，充分證明擁有穩(wěn)定的高端客戶群體。家族控股的Sixt管理層一直喜歡新的商業(yè)模型，因此計劃將目前電動車的持有占比從1.2%提升至11%，這是與比亞迪簽訂大單的原因之一。

而且Sixt不只跟比亞迪有合作

而原因之二則是BBA無法按時交付Sixt的電動車訂單。無論如何，這單6年10萬臺的銷售對于比亞迪而言可以快速將產(chǎn)品打入目標市場，對于Sixt而言則可以快速補充車隊容量，在與BBA的商談中取得主動權(quán)。

既然這么大的訂單，那這車壞了怎么修？

Sixt的員工說比亞迪與Sixt的合作不包含售后事項，目前比亞迪也沒有可靠的后備件庫存，車隊中的事故和故障車輛靠拆車修車，或者盡量報廢。

殘值多高一目了然。

■ 充電服務(wù)

這車有什么充電服務(wù)？

比亞迪歐洲與殼牌歐洲有合作，但意向非常模糊。比亞迪用戶可以在殼牌充電站得到充電費用的折扣，但對于促進消費效果有限。主要原因是歐洲電動車消費者自有充電樁比例較高，使用公共充電站的頻率較低；而且歐洲品牌大多提供充電服務(wù)，同樣有相似的折扣以及套餐。

■ 還有什么

所以買比亞迪是因為買不到其他品牌嗎？

你猜。

歐盟作為環(huán)保模范，在減排以及新能源議題上有強大的民眾基礎(chǔ)和需求。只不過歐盟尤其是德國出口型汽車業(yè)在電動車推進上動作遲緩，因為——

◆ 能源價格上漲導(dǎo)致本國生產(chǎn)成本高企，工會政界阻止新能源投資外流，導(dǎo)致政策面對立；

◆ 俄烏局勢使得供應(yīng)鏈超負荷，導(dǎo)致轉(zhuǎn)型遲緩；

◆ 缺乏原材料和原材料合同，導(dǎo)致工業(yè)化拖沓。

工業(yè)化遲緩造成供求關(guān)系的缺口，體現(xiàn)在產(chǎn)品的交付周期上面。大眾ID.系列的交付問題自SOP持續(xù)至今。

即便如此，歐盟依然是國內(nèi)品牌最好的選擇——

◆ 本土品牌存在產(chǎn)能和產(chǎn)品問題；

◆ 美國產(chǎn)業(yè)保護，參考上世紀80年代美國對日本汽車業(yè)的做法；

◆ 東南亞國家政經(jīng)基礎(chǔ)羸弱，購買力屢次被西方收割。

只是這樣的機會正在消失——

◆ 本土品牌產(chǎn)能上升；

◆ 碳關(guān)稅Taxonomy逐漸實施并拓展到全行業(yè)；

◆ 即將推行嚴苛的汽車網(wǎng)絡(luò)安全以及數(shù)據(jù)保護法規(guī)。

試一試的成本巨大。

ATTO 3的定位

目前成本依然是比亞迪的優(yōu)勢。

ATTO 3在歐洲主要競爭對手是大眾ID.3、雷諾Megane-E Tense以及現(xiàn)代Kona-E，上探大眾ID.4、現(xiàn)代IONIQ 5以及日產(chǎn)ARIYA。

從定位來看，ATTO 3大小相當、空間適當、價格主流，比ID.3空間大比ID.4便宜，幾無死角。但不是唯一選擇。

■ 外形設(shè)計尚可

ATTO 3外飾只有一個Trim，一個輪輞，藍白紅灰四種顏色，少了探險綠。外形設(shè)計說不上亮眼，好在Wolfgang Egger的國際范兒大方得體。

■ 內(nèi)飾設(shè)計慘烈

ATTO 3的內(nèi)飾設(shè)計“慘烈”，Wolfgang Egger化身龍崗沃爾夫?qū)?，歐洲評價多是“因吹斯汀但是沒懂這東方的審美”。主要差評并非因為質(zhì)量和做工，而是設(shè)計：

◆ 缺乏主題；

◆ 設(shè)計奇怪；

◆ 目的模糊。

國內(nèi)媒體統(tǒng)一將元的內(nèi)飾主題定義為“健身房”，統(tǒng)一口徑的背后是主機廠公關(guān)指導(dǎo)。拋開“健身房”是否可以成為車內(nèi)主題不談，能夠體現(xiàn)這一特征的有且只有換擋桿和出風口，就可以說明這一主題偏虛。另說元內(nèi)飾主題是大海和音樂，不好意思，能讓我想起大海和音樂的只有張雨生。

內(nèi)飾分為三個區(qū)：上方叫融化的瀝青；中間叫鯨魚的肚皮；下面叫你看還有吉他弦。這種奇怪組合優(yōu)點是令人印象深刻。缺點首先是配色困難；其次是對于客戶審美的挑戰(zhàn)不?。蛔詈笫墙o自己挖個坑——改款車型這該怎么做。

吉他弦設(shè)計的目的非常模糊。功能性考慮，邊開車邊彈吉他好像法規(guī)不允許；裝飾性考慮，90%時間看不到；成本性考慮，吉他弦做工還挺精致，似乎不比一體式成型的塑料門板便宜；實用性考慮，缺乏彈性的吉他弦也不能擴增儲物空間。那目的是什么，令人費解。

內(nèi)飾總感覺用力過猛了。而這也是目前國內(nèi)品牌的主流問題，個人認為原因有——

◆ 非要設(shè)計亮點，于是強拉硬拽；

◆ 決策過程極快，于是不假思索；

◆ 設(shè)計成本兩頭都要抓，于是兩頭妥協(xié)。

核心是集體憂慮。

面對幾近飽和的細分市場要求設(shè)計要出彩，快速迭代的帽子下面決策可以冒險，車型眾多使得開發(fā)壓力加大，決策思考停止。最后統(tǒng)一答復(fù)Just do it。

試問比亞迪那么多車，你數(shù)得出來嗎。

■ 內(nèi)飾的問題

具體來看，ATTO 3內(nèi)飾的一些問題是：

◆ 出風口造型不佳，格柵數(shù)量與面積對比懸殊，猶如儀表臺上的四個黑洞；

◆ 出風口質(zhì)量不佳，滾輪阻尼低，噴漆有缺口，塑料殼體無法配合人造革地臺；

◆ 換擋桿后面的中控面板造型差，Y裝飾板占據(jù)大量空間，鍍鉻條反光嚴重；

◆ 中控面板功能差，按鍵撥桿沒有邏輯，功能狀態(tài)燈難以辨別；

◆ 換擋手柄同樣如此，白天很難看清楚擋位；

◆ 方向盤包覆材料光滑，容易脫手；

◆ 大量無主題裝飾件，比如門把手上螺栓鍍鉻堵塊、扶手箱背后的鍍鉻板“BYD Design”；

◆ 大量裝飾件位于不可感知區(qū)域，比如刻印的B柱內(nèi)飾罩、地臺雙側(cè)隔板、扶手箱蓋轉(zhuǎn)軸裝飾罩等。

最后還有那個可旋轉(zhuǎn)的屏幕，為了一個旋轉(zhuǎn)功能整個中控臺的造型都要讓步，最終結(jié)果好像是看抖音更方便一些？

■ 出色的內(nèi)飾質(zhì)量

設(shè)計值得商榷，但單元內(nèi)飾質(zhì)量還是過關(guān)的：隨處可見軟質(zhì)包覆材料、異形鍍鉻金屬噴漆飾條、做工扎實的車門拉手、拋光的搪塑徽標以及造價不菲的各種按鍵。

這種生產(chǎn)上的精致和設(shè)計上的“疏忽”同時出現(xiàn)在一臺車上讓人驚訝。

藍白相間人造革+紅色縫線裝飾+打孔椅面的座椅面平線直，質(zhì)量觸感都很棒。乘坐舒適性也不錯，填充到位，軟硬適中。前排座椅調(diào)整幅度很大，座椅加熱只有兩級稍顯局限但不是問題。歐洲車型副駕座椅增配ISOFIX錨點，主駕座椅增配遠端氣囊，功能媲美歐洲大廠。

皮革質(zhì)地的扶手箱蓋板帶有燙印，轉(zhuǎn)軸結(jié)實，質(zhì)量不錯。

內(nèi)飾風格導(dǎo)致門板的造型非常復(fù)雜，多種顏色的塑料和皮革飾板在手枕一處相融合，配合難度大。車門拉手內(nèi)襯底板與黑色面板之間有卷邊過渡，細節(jié)到位。

造型奇怪的車門拉手使用起來還算不錯，拉索剛性和回彈力度適中，操作沒有任何問題。車門把手帶有高音音響，裝飾目的。ATTO 3的音響效果還算不錯，只是隨韻律跳動的氛圍燈讓人想起90年代的卡拉OK。

再精致的細節(jié)也救不了過度設(shè)計。

拉低分數(shù)的車機

從ATTO 3的功能猜測它的電器架構(gòu)應(yīng)該很簡單——Infortainment+BCM兩個大模塊，小控制器執(zhí)行一些簡單的工作，需求和成本平衡的典型設(shè)計。

■ BCM

BCM該有的功能都有，NFC通訊用于車輛解鎖是個亮點。

問題是BCM給出的行車信息極少，且邏輯奇特。比如在車輛總里程沒有達到100公里時無法顯示電耗、缺少小計里程詳細信息、無法實時更新能耗曲線，不太理解為什么。

歐洲車型增加了E-Call功能，add-on一個帶通訊模塊的控制器。

■ 提示音設(shè)計

ATTO 3有兩套提示音，設(shè)計獨特。差異內(nèi)容包括轉(zhuǎn)向燈狀態(tài)音以及行人警示音，開關(guān)機還有品牌音樂。

品牌音樂是一陣中國風的電子古箏曲，初聽還挺有意境，悠遠平和。只是時間有點長，鳥鳴也有點讓人出戲，外國人理解的難度較大。

一套提示音叫做“品牌”，主題大概是海洋。想法很好但效果欠奉，轉(zhuǎn)向燈很難區(qū)別方向，聲響時間過長?！耙婺M器”實際是行人警示音，標準和動感只有聲響大小差別。“品牌”“引擎模擬器”聲響有頻率差異，比稍顯詭異的“標準”“引擎模擬器”更有意境，但兩個音調(diào)交替讓人疲乏。行人警示音喇叭位置靠近車廂，對乘員聽覺影響較大，個人感覺比較吵。警示音音量大小與車速沒有關(guān)聯(lián)，速度為0時直接停止播放，質(zhì)感較差。

比亞迪還挺下功夫的，兩種行人警示音都要做認證。

功能警示音不屬于調(diào)整范疇。車道保持系統(tǒng)使用同一聲調(diào)快慢兩種節(jié)奏而非高低兩種聲調(diào)來提示方向盤接管，最終效果很像反恐精英。

除警示音外還有“智能播報”功能，實際是人聲提示，曾是上世紀80年代的時髦配置。如今UI的豐富度讓提示方式花樣繁多，陌生人聲會讓人緊張，且播報時間冗長，傳遞信息效率偏低，最終被棄用。

■ 車機

ATTO 3車機的硬件配置感覺不低，問題依然出在設(shè)計上。

比亞迪D-Link車機本質(zhì)是安卓系統(tǒng)+比亞迪UI，主機內(nèi)嵌SIM卡和網(wǎng)絡(luò)終端，好處是拓展性強，缺點則是融合度低。

車機面對海外市場的邏輯大致有三種：

◆ 接口策略：弱智車機+CarPlay/Android Auto接口，比如名爵和奇瑞；

◆ 雙車機策略：國內(nèi)外兩套系統(tǒng)，國外谷歌做，國內(nèi)自己做，比如極星、領(lǐng)克；

◆ 統(tǒng)一策略：國內(nèi)外都自己做，比如蔚來、比亞迪。

統(tǒng)一策略的缺點就是得自己做。國內(nèi)的D-Link尚且可以依賴豐富的應(yīng)用以及由應(yīng)用開發(fā)者承擔的融合實現(xiàn)功能，國外市場則因為數(shù)據(jù)限制、隱私條例、開發(fā)者變更徹底歇菜。國內(nèi)滿屏應(yīng)用到歐洲只剩一個Spotify，DAB數(shù)字廣播則是因為法規(guī)要求。系統(tǒng)語言包不全，只有英語-西班牙語-挪威語三種語言，語音包就更不用說了。

導(dǎo)航的解決方案比較統(tǒng)一，HERE大模塊，差別主要是應(yīng)用UI。蔚來將功能做了融合，UI是自己的風格；而比亞迪則簡單粗暴，導(dǎo)航完全是HERE的產(chǎn)品。

■ UI亟待優(yōu)化

UI比功能還差。目前D-Link的狀況堪比20年前華強北的組裝手機：大屏幕，高音量，造型各異，功能齊全，單體驗一言難盡。

比如不少功能根本沒有考慮車用場景：

◆ 一鍵結(jié)束程序會將環(huán)景影像以及廣播音樂應(yīng)用一并清除，功能要重新點擊圖標才能啟動；

◆ 門控通知竟然有權(quán)限設(shè)置，BCM功能直接當做車機應(yīng)用，簡單粗暴；

◆ 不知名的程序羅列在啟動項中，比如下滑菜單的截屏；

◆ 各種菜單的顯示依舊是安卓系統(tǒng)式樣，沒有任何優(yōu)化。

作為亮點的15.6英寸可旋轉(zhuǎn)大屏幕沒有充分利用自己的尺寸，背景就是單純的白色，存在大量閑置區(qū)域，看起來更像某種7英寸系統(tǒng)的放大版本。如果留白是為了適配兩種屏幕位置則大可不必，因為旋轉(zhuǎn)屏幕這個功能本身就值得商榷。

此外UI缺乏邏輯和美感：

◆ 各種圖標設(shè)計Copy-Paste；

◆ 頂層狀態(tài)欄有太多無用信息，PM值、不可調(diào)角度的屏幕角度及鬧鈴；

◆ 菜單頁面對比度小，各種信息字體大小不統(tǒng)一，文字以及圖標不易讀取；

◆ 二三級菜單無邏輯，確認方式多樣，部分要額外點擊確認或返回，操作復(fù)雜；

◆ 部分調(diào)節(jié)項對應(yīng)錯誤調(diào)節(jié)方式，沒有無極調(diào)節(jié)的功能卻使用了無極調(diào)節(jié)滑軌，比如大燈高度調(diào)節(jié)以及照明延時；

◆ 無極調(diào)節(jié)功能無法對應(yīng)用戶需求，比如0-100%的天窗位置；

◆ 常用功能調(diào)用復(fù)雜，比如座椅加熱藏在空調(diào)界面的二級菜單中。

轉(zhuǎn)向柱上的小屏幕有同樣的問題：

◆ 各種狀態(tài)圖標散布屏幕，排列沒有邏輯，視線沒有重心；

◆ 操作沒有邏輯，切出駕輔界面后無法再次回到同一界面。

此外功能的穩(wěn)定性也存在問題：

◆ 某些應(yīng)用會在后臺被暫停運行或者殺除，比如音樂顯示播放卻沒有任何聲響；

◆ 播放器神秘切歌；

◆ 車機與其他控制器的聯(lián)動存在問題，比如環(huán)景影像無法記憶上次停留位置以及不會隨速度退出，無Time-out機制。

這UI放國外都沒競爭力，更不用說國內(nèi)了。

不錯的行駛質(zhì)感

ATTO 3的行駛品質(zhì)非常在線。

■ 底盤系統(tǒng)

歐洲市場車型在底盤部件上沒什么變化，車輪尺寸依然保持一致，換裝了倍耐力輪胎，副車架和擺臂增加了手涂的防腐防石擊蠟。常州老鐵挺實在，不管上下擺臂統(tǒng)一厚厚一層蠟。

底盤簧震配合適當，與車身運動狀態(tài)匹配良好。彈簧在低速時稍硬，高速剛剛好，對車身的控制表現(xiàn)出足夠的安全性。垂向動態(tài)盡管沒有什么亮點，但即便放在歐洲競爭對手面前也沒什么短板。

轉(zhuǎn)向機設(shè)定一般，齒比不大不小，助力值隨速特性自然，整體特性明確。方向盤比較滑，容易脫手，低速轉(zhuǎn)向不夠便利。轉(zhuǎn)向角與車身偏轉(zhuǎn)角的增益關(guān)系吻合，遲滯可以接受。橫向運動特性收斂，沒有亮點也沒有缺陷。

■ 動力系統(tǒng)

ATTO 3的動力系統(tǒng)表現(xiàn)得當。踏板總成位置和阻尼符合人機工學，不累腳。油門監(jiān)控開度速率和幅度，階躍油門下的電機功率輸出不是解決的，對于舒適性有很大提升。

ATTO 3沒有大蓋板

ATTO 3使用交流充電器-功率控制-直流逆變器一體總成，位于前軸，后軸沒有任何高壓件，通過大總成降成本是目前主流的設(shè)計思路。驅(qū)動電機峰值功率150千瓦，峰值扭矩310牛米，中規(guī)中矩，足夠用。使用繞組的平行軸電機徑向和軸向尺寸上變化形成變種，三種功率：70-130-150千瓦。

ATTO 3的驅(qū)動力表現(xiàn)令人滿意：極速160公里/小時，0-100公里/小時加速時間7.3秒。只是限滑策略不夠完善，50公里/小時彎道行駛也會造成車輪打滑。低速時問題更加明顯，只要油門超過50%，前輪一定會打滑。

ATTO 3的車身動態(tài)和轉(zhuǎn)向特性不太適合激烈駕駛，車身對于俯仰角的控制、轉(zhuǎn)向機對于載荷變動的適應(yīng)不夠持續(xù)統(tǒng)一，顯示出與歐洲品牌存在的差異。

但這并不是什么核心需求。

■ 駕輔系統(tǒng)

歐洲市場車型標配ACC+車道輔助+盲區(qū)監(jiān)視，沒有自動泊車功能，等同于國內(nèi)的旗艦版，在配置上不遜于競爭對手。

駕輔系統(tǒng)不是比亞迪產(chǎn)品的核心特性，但說實話性能還算不錯，NCAP測試得分不低。MobilEye Q4+Veoneer中距雷達的搭配效果可圈可點，低速場景對于車速的控制自如，對自行車的識別頗為準確；高速場景對于車輛插入的判斷同樣準確；且ACC功能覆蓋全速域，DiPilot領(lǐng)航功能的可用度不差。

車道保持對于道路標線的識別還算不錯，只是無法識別黃色道路標線，對歐洲交通設(shè)施的適配有待加強。轉(zhuǎn)向機角傳感器標定有問題，轉(zhuǎn)向機以肉眼可見的方式步進式調(diào)整，控制結(jié)果過于粗糙。車道保持對轉(zhuǎn)向角的修正處理較遲，且正時機調(diào)整選項，車輛過線前一刻才會殺入控制對方向機進行修正，因此高速時出現(xiàn)了多次越線。方向盤震動器強度設(shè)定較低，會讓人覺得車道修正突兀且遲滯。

DiPilot的主要問題是退出機制不夠完整。在方向盤接管警示結(jié)束之后并沒有任何緊急操作，方向盤似乎依然在車道保持系統(tǒng)的作用下進行轉(zhuǎn)向，制動系統(tǒng)也沒動靜。

攝像頭對于歐洲設(shè)施的適配需要加強，目前它只能識別道路兩側(cè)路牌，無法識別道路上方路牌。DiPilot功能無法直接使用攝像頭的限速識別，在線地圖對ACC沒有功能支持。

駕輔系統(tǒng)的表現(xiàn)更偏向于適應(yīng)法規(guī)，功能上沒有那么全面。

空調(diào)與能耗

■ 電池包

歐洲市場車型只提供60.5度一種電池包，對應(yīng)國內(nèi)510公里續(xù)航版本。電芯是長沙孚迪14毫米厚的LFP刀鋒電池，單電芯容量比海豚偏大一些，猜測是調(diào)整了電芯的高度。眾所周知，比亞迪的電池從電芯、模組、總包到熱控均為自研+閉環(huán)生產(chǎn)，質(zhì)量行不行基本就要看企業(yè)自身管理能力了。

由于比亞迪有不少低成本小型車，對于體積以及重量能量密度比較為敏感，選擇薄型軟包電池可以理解。同樣的原因使得電池包缺乏明顯的熱阻以及熱失控設(shè)計，失效控制押寶BMS。既然如此，電芯在面對路面凸起物這種損壞性大侵入事件時就更脆弱，熱控制和熱傳導(dǎo)也會變得棘手。

ATTO 3在歐洲申報的能耗為12千瓦時/100公里，滿電420公里續(xù)航，相比國內(nèi)的510公里指標保守一些。實測環(huán)境比較苛刻，外界氣溫只有7度，單人空載空調(diào)自動22攝氏度。工況粗暴，高速路有限速按限速開，無限速時以150公里/小時的速度巡航。高速工況平均能耗21千瓦時/100公里；城市工況較為擁堵，均速22公里/小時，平均能耗16千瓦時/100公里；100公里高速+城市測試路段平均時速為92公里/小時，能耗18.6千瓦時/100公里。可用續(xù)航大約為300公里，折現(xiàn)率72%，可以接受。

競爭對手大差不差都這個狀態(tài)。

ATTO 3的動力系統(tǒng)對于電池包的放電能力需求不大，充電功率的設(shè)定也頗為保守，功率控制器的負載有限。直流充電器的最大功率為82kW，實測最大充電功率為65kW，直流充電分鐘時長與可行駛公里數(shù)大概是1:10的關(guān)系。比亞迪在歐洲提供V2L交流外放，跨用交流充電器，最大充電功率7千瓦，最大放電功率2.2千瓦。

隨車自帶的V2L轉(zhuǎn)接頭

設(shè)計參數(shù)與國內(nèi)車型一致。

■ 空調(diào)

ATTO 3的空調(diào)不是很好，測試中發(fā)現(xiàn)自動模式下車窗會有水霧影響視線的問題。原因猜測是：

◆ 車內(nèi)溫度濕度的測量測算不夠準確；

◆ 空調(diào)壓縮機標定不夠準確；

◆ 車內(nèi)氣流控制不夠理想。

空調(diào)鼓風機雖然有六檔不同的轉(zhuǎn)速，但前幾檔的轉(zhuǎn)速差異實在太大了，一檔功率不足二檔噪聲過大。自動模式下風機會長時間處于某一固定檔位，拒絕隨溫度對風速進行調(diào)整，風機控制的邏輯存在缺陷。風道設(shè)計同樣需要優(yōu)化，風機同一轉(zhuǎn)速下不同位置的出風量不同，兩側(cè)出風口的風速明顯小于中央，且兩側(cè)出風口吹冷風，中間出風口吹熱風。

冷卻循環(huán)系統(tǒng)六向閥

ATTO 3的熱控制頗為復(fù)雜，高壓電池的溫控接在空調(diào)循環(huán)上，標配熱泵系統(tǒng)，與動力系統(tǒng)循環(huán)通過交換器進行換熱。控制循環(huán)途徑的是一個六向集成式多項多通閥，在機艙中處于一個非常顯眼的位置?？赡苁请姵匕訜岬男枨筮^大或者是對于空調(diào)能耗的控制，空調(diào)PTC在冷啟動的情況下沒有輸出大加熱功率，車廂內(nèi)的升溫過程緩慢，車內(nèi)升至目標溫度大概用了15分鐘。

控制策略可以更精確一些。

結(jié)語

最后找到一篇德國人寫的評測，大致總結(jié)一下：

■ 外形棒，比照片帥多了；

■ 配置高，內(nèi)飾有大屏幕；

■ 內(nèi)飾好，做工細節(jié)足夠；

■ 車不錯，UI一塌糊涂；

■ 售價低，約等于丐中丐ID.3。

作為互聯(lián)網(wǎng)大國，這缺點讓人憋屈。想要贏得海外市場，比亞迪還得拿出設(shè)計思路、拿出產(chǎn)品細節(jié)、拿出長久策略，盡早拋棄試一試的投機心態(tài)。

隔壁現(xiàn)代這30年的不懈努力說明了一切。

文｜Allen

圖｜Allen 網(wǎng)絡(luò)