[愛卡 試駕 原創(chuàng)]

從北京出發(fā)飛行10個小時抵達法蘭克福，再轉機飛行1小時我們終于到達了德國的工業(yè)重鎮(zhèn)不萊梅。這里不僅是德國最重要的出海口，同時更是汽車情懷的集散地，奔馳重要的生產線就坐落于此。不過今天我們的主題并不是那些已經耳熟能詳?shù)钠放疲@個品牌對于德國人，特別是不萊梅城中老一輩的人而言卻有著舉足輕重的地位，它就是寶沃汽車。而我們此行的目的就是來試駕即將在北京車展后投放到市場中的寶沃BX7。

我不會像有些媒體那樣在文章開頭故意裝作對寶沃汽車的歷史了如指掌，老實說，在幾個月前我甚至只知道有這么個品牌，而對其產品或是歷史卻一無所知，或許正在看文章的你也會有關于寶沃的各種疑問，所以我決定在試駕文章開始前先讓大家輕微了解一些關于寶沃你應該知道的一些事兒。

歷史回顧：

20世紀初期，戰(zhàn)爭陰影剛剛從工業(yè)大國德國消退，國內受政府扶持的工業(yè)中很大一部分來自汽車工業(yè)，并且?guī)恿说聡鴳?zhàn)后經濟的飛速發(fā)展。1919年，在德國的不萊梅，有一位名叫Carl Friedrich Wilhelm Borgward （卡爾?寶沃）的“機械工程師”開始意識到汽車不僅是上流階級的產物，更希望能夠讓更多家庭享受到汽車，這個想法也使他創(chuàng)建日后的Borgward（寶沃汽車）起到了推波助瀾作用。

卡爾?寶沃并不是單純喜歡汽車，根據(jù)歷史上的資料，他本人對機械有著濃厚興趣，從10歲時就可維修家中的機械日用品，又在德國漢堡獲得了機械工程學位，后來在視野騰飛之際甚至還制造了直升飛機。但不巧，在第一次世界大戰(zhàn)爆發(fā)期間他本人被迫參軍并在戰(zhàn)爭中受了重傷。

戰(zhàn)爭結束后，卡爾?寶沃在不萊梅的一家汽車零部件公司擔任總經理，該公司主要為汽車生產商制造擋泥板與散熱裝置，并在日后的一次公司重組后著重研發(fā)三輪汽車，于是在1924年一款名為Blitzkarren（閃電）的三輪貨車終于降臨，這臺車更是未來寶沃走向汽車行業(yè)的里程碑。1934年，寶沃汽車在國際汽摩博覽會（IAMA）上正式發(fā)布了Hansa 1100與Hansa 1700兩款汽車，與此同時1100車型還擁有兩種車身規(guī)格（雙門軟頂，軟頂），售價僅為2750馬克，相比起當時同級別車型要更便宜一些。后來，寶沃汽車受到政府關注并下單制造了50臺卡車，并在1936年購買20萬平方米土地興建新型工廠。

1945年二戰(zhàn)即將結束，卡爾?寶沃帶領400名員工重修了工廠，工廠規(guī)模擴也擴大至2000人，與此同時，在戰(zhàn)前與戰(zhàn)中的卡車制造業(yè)務也被定性為主要業(yè)務。根據(jù)資料，戰(zhàn)后的寶沃汽車公司收入的68％均來自卡車制造，其余則得益于汽車維修和零配件制造。技術方面，1950年寶沃汽車旗下Goliath GP700首度應用缸內直噴汽油發(fā)動機技術，同年Hansa 1500（1954年被命名為著名的Isabella）的微型版車型與旗下Lloyd LP300誕生，算是掀起了品牌的巔峰篇章。

不過，后來由于資金鏈的問題，寶沃汽車被迫在政府的牽頭下無奈破產。而在破產的最后一刻，生產線還在運作，并不拖欠任何員工與供應商一分錢。與此同時，寶沃的破產也帶動了一些今天我們耳熟能詳?shù)牡孪灯放瓢l(fā)展，例如奔馳目前設在不萊梅，主要生產E,與SLK車型的生產線前身就是寶沃的工廠，以及破產清算后的人員與高管目前仍有不少服務于大眾，奔馳，以及寶馬集團。

今天寶沃汽車重現(xiàn)江湖，重新包裝推向世界。更重要的是，與北汽福田的合作更使其在中國進一步扎根，并宣誓2020年實現(xiàn)產量80萬臺。雖說在歷史的道路上，寶沃的情懷揮灑在德國乃至世界的任何一個角落，但今天它畢竟是重新歸來，能否打破情懷的屏障？還需要產品說話。

歷史回顧

外觀設計：

對于一個時隔幾十年后再次復活的品牌而言，外觀設計或許就能成為它的最大阻礙。為什么這么說？因為人的審美是隨著時代發(fā)展而改變，別說幾十年，就是幾年的變革也是給設計師留下的一個難題。正所謂演變與借鑒是兩種不同的東西。在我看來，BX7的外觀設計不可能從歷史上車系中的任何一臺車徹底演變，所以在設計時只能依據(jù)歷史沉淀，盡可能借鑒，使其保留品牌獨有風格以及符合現(xiàn)代人審美。那么寶沃到底做到了嗎？我想回答是肯定的。

寶沃BX7設計總監(jiān)Benjamin Nawka告訴我，在新車型研發(fā)時，充分借鑒了Isabella跑車的“Wingline”鷹翼式設計，營造特有的風格與創(chuàng)造良好的空氣動力學。而我看來這不僅是向寶沃的經典車型致敬更是向世界宣示品牌的再次回歸的最佳佐證，Wingline設計的加入也使BX7看起來更為鋒芒。

設計源于經典的Isabella

內飾設計：

BX7的內飾用料與裝配工藝都十分惹眼，雖然沒有定價，但坐在其中總有種坐入百萬級豪華SUV的錯覺。與奔馳新S風格相同的環(huán)抱式儀表臺顯得格外奢華，功能分區(qū)清晰明了，內置軟件UI設計也能看出是花了大精力進行制作。而擋把周圍的人機交互按鍵平臺安排也十分合理，雖然我本人覺得這個設計或許稍微借鑒了MMi系統(tǒng)的一些使用理念，但最起碼BX7將最好用的部分保留了下來，并加入了很多自己的想法。

超水平發(fā)揮的內飾設計與工藝

空間表現(xiàn)：

寶沃BX7的乘坐空間比較大，身高178cm的模特無論是坐在前排還是后排都十分從容，特別是頭部空間更為充裕。

乘坐空間較大，儲物空間中規(guī)中矩

試駕感受：

新車型需要一個與時代順應的動力系統(tǒng)，于是寶沃與德國著名的發(fā)動機研發(fā)與測試機構FEV進行合作開發(fā)，而電子系統(tǒng)則由博世提供，所以今天才能看到安裝在BX7發(fā)動機艙內的這款2.0T缸內直噴式發(fā)動機。雖說是新的動力系統(tǒng)，但網(wǎng)上關于這款發(fā)動機的介紹卻不多，而僅此知道的雙平衡軸設計以及連續(xù)可變正時技術，以及匹配的6速愛信手自一體變速箱在當今已并不新鮮，技術均十分成熟。最終，這款2.0T缸內直噴發(fā)動機的輸出功率為165kW（高功率），扭矩達到300Nm。

BX7還搭載了一款全時四輪驅動系統(tǒng)，這款系統(tǒng)被命名為iAWD。打造這款四驅系統(tǒng)的技術基礎為博格華納的第五代四驅技術，中央差速器的結構主要由多片式離合器、電動液壓泵、控制單元以及活塞構成，與大多數(shù)采用橫置發(fā)動機的四驅車型基本相同。除此之外，電動液壓泵和離合器活塞間流動液壓的離心閥式設計，使得離合器壓力與電流作用在液壓泵上的關聯(lián)性比較敏感，更讓車輛能夠在更寬泛的溫度范圍內增強扭矩精度，提高四驅系統(tǒng)的扭矩傳動效率。

iAWD系統(tǒng)還可根據(jù)實際路面狀況，通過系統(tǒng)分配多種驅動模式，包括前輪巡航、后輪助推、四驅操控、側驅過彎以及只有單個車輪有附著力的脫困。

開著BX7在德國高速公路以140Km/h的時速急駛200公里，我看得出隨車的德國教官總說控制車速，但卻難以撫慰他一顆想讓我走最左側快車道的心。而這里有個驚喜，雖然我的車速很快，但BX7的靜謐性卻做得非常出色，無論低速巡航還是高速駕駛，你能感受到的風噪以及胎噪?yún)s微乎其微。不過，不知道是不是為了凸顯出一絲駕控激情，寶沃BX7的發(fā)動機聲響在高速行駛以及急加速情況下比較大，或許對于一些駕駛者安靜或許是他們行車最大的渴望，但我卻偏偏覺得如果發(fā)動機沒有聲音，那么則會十分難受。

BX7的動力數(shù)據(jù)雖然比較喜人，而它的動力反饋也很強，但絕算不上激進。無論是從靜止起步，還是中短突然提速，它的油門設定都十分靈敏，輕點一下油門，轉速就會快速達到你所需要的區(qū)間，不會有很明顯的突兀感，從而影響乘坐體驗。BX7配備的6速變速箱設定更是溫柔，換擋速度談不上快，但幾乎沒有頓挫的調校使人印象深刻。特別是在制動時，變速箱邏輯降擋反饋也能做到恰到好處。總而言之，BX7的整體動力輸出比較平緩，沒有什么亮點，但工程師調校得也沒有硬傷，滿足日常需要綽綽有余。

BX7采用前麥弗遜后多連桿式獨立懸掛，底盤與副車架主要部件由強度更大的鋼制成，這套懸掛的整體調校較為均衡。特別是在復雜的鄉(xiāng)村道路上你可以感覺到，當細碎的震動進行傳遞時，安裝在擺臂與連桿間的硬質膠套開始發(fā)揮它作用，過大的震動被很好吸收，而關于路感信息則很容易被駕駛者所接收，質感更為中性卻還透著幾分厚重。

編輯點評：網(wǎng)上很多人猜測寶沃是福田大批進軍乘用車市場的一個工具，身段現(xiàn)在放得高日后肯定摔得狠，不過當我見到實車時確實讓我驚喜不斷。我得承認，寶沃主要的知名度只存在于德國，而我們試駕的新寶沃雖來自福田工廠，但無論是裝配工藝還是硬件與軟件的設定都要超過當下主流國產與合資品牌，甚至有向國產豪華品牌伸手的野心，那么現(xiàn)在我覺得它距離真正復活只差一個價格的距離。

試駕寶沃BX7