導讀：近年來，在中國汽車市場由增量轉入存量的過程中，淘汰成為一種必然。淘汰俱樂部的成員在持續增加，大乘汽車便是最新的那位。

（文/潘昱辰 編輯/婁兵）在某搜索引擎上，關于大乘汽車的信息幾乎全部集中在其官網上的介紹，因為連條詞條都沒有。即便對業內人士而言，熟知這家企業的也不在多數。

偏安一隅的大乘汽車，近日卻同時和高調宣布造車的小牛、國內新能源汽車領跑者比亞迪扯上了關系：據報道，日前，大乘汽車位于江西撫州高新區的汽車制造基地已被比亞迪汽車接手。

只是令人唏噓的是，大乘汽車最引人注目的時刻，竟是告別汽車圈的這天。

事實上，早在2020年末，大乘位于江蘇無錫金壇的生產基地也賣給了小牛電動旗下的新勢力品牌“NIUTRON自游家”。有消息顯示，小牛正以租賃的方式利用大乘汽車的生產資質，為未來生產四輪電動車打下基礎。

此外，大乘汽車的破產重整已于今年4月正式啟動。截至目前，大乘汽車官網仍能正常登陸，但最后一則新聞更新則停留在了2020年7月。從大乘品牌創立到破產，用時還不到2年。

詭異的“大乘速度”

大乘汽車倒臺速度之快，一如當初其成立時的進展速度。

將時鐘撥回2018年9月，年僅31歲的吳瀟在北京召開了大乘汽車品牌發布會。從英國留學歸來的他自稱有一個造車夢。按照吳瀟的定位，大乘汽車是一個具備互聯網屬性的中高端品牌，而其主要對標的競品也是長城、長安、吉利等自主品牌領頭羊。

但令人訝異的是，連同大乘品牌一起發布的，還有三款已具備量產條件的車型，包括G70s、G60s兩款SUV和一款微型電動車E20。

按照行業規律，一款新車從立項、研發到生產至少需要3-5年時間。而對于同時期的造車新勢力來說，光汽車生產資質就是一道巨坎。但在年輕的吳瀟面前，這些似乎從來不是問題。

大乘汽車的資質從何而來？啟信寶數據顯示，2017年，吳瀟創立的江蘇金壇長蕩湖新能源科技公司參與江鈴集團輕型汽車有限公司重組，以67%股份成為后者最大股東。次年1月，江鈴輕汽正式更名為大乘汽車。

值得一提的是，江鈴輕汽原有的生產品類中只包括商用車和專用車。但大乘汽車從重組到取得江西頒發的乘用車資質，僅僅用時一年。

更吊詭的是，在品牌尚未正式發布前，大乘G70s已經開始從位于金壇工廠批量下線，而在經銷商渠道建設上，大乘汽車當時宣稱已擁有100多家4S店，600多家分銷網點與400多家服務網點。而按照吳瀟的計劃，大乘汽車還要在2019年完成220家4S店，1300多家分銷網點與2000家服務站的目標。

如此“神速”，吳瀟和大乘汽車又是如何創造的？

成也家族

品牌發布會臺下就坐的吳瀟父母和妹妹們，似乎映襯出吳瀟背后力量的作用。

吳瀟并不避諱與父親吳建中的血緣，后者曾是眾泰汽車董事長。21世紀頭10年，正在吳建中的執掌下，眾泰汽車憑借對小車市場的先發布局，將自身從名不見經傳的地方企業一步步打造為具備全國影響力的二線品牌。

“家族”一直是眾泰一系的鮮明特征。眾泰汽車幕后操控者鐵牛集團，其創立者應建仁與吳建中就是連襟關系，而眾泰后來的總裁金浙勇則是應建仁的外甥。

盡管面對外界質疑，吳瀟堅稱大乘汽車是由自己創立的品牌，與眾泰汽車不存在股權投資關系。但事實上，雖然眾泰并未參與江鈴輕汽的重組，可吳建中卻擔任了江西大乘汽車科技產業園的項目負責人。不僅如此，他還是江蘇金壇汽車工業有限公司的董事長。

而大乘汽車的注冊地點，正是此前眾泰汽車金壇工廠的所在地。聯系到金壇工廠曾是眾泰大邁的生產基地，這似乎也解釋了為何大乘汽車在快速搞定汽車生產資質后，能夠在短短一年時間內拿出三款量產車了。

而大乘發布新車與眾泰既有車型的關聯，則進一步證實了外界的猜測。

如首發上市的大乘G70s，不僅有著與眾泰大邁X7近似的外觀、完全一致的車身尺寸，其來自航天三菱的2.0T發動機、8AT變速器參數，甚至車型的配置水平，都與后者如出一轍。

而在G60s與眾泰T500、E20與眾泰芝麻之間，也有著鮮明可見的“血緣關系”。

在此基礎之上，大乘汽車依托既有眾泰車型的經銷商渠道，自然也有了快速擴張線下市場的底氣。

實際上，大乘汽車并不是眾泰的唯一換殼品牌。如同屬鐵牛集團孫公司的漢騰汽車，首款車型X7堪稱眾泰T600的翻版；于2016年被眾泰投資的漢龍汽車，旗下SUV“曠世”也散發著眾泰T900的氣息。就在大乘發布一年前，眾泰還推出了與前者定位近似的君馬汽車……

生不逢時

然而，家族力量能夠幫大乘汽車加速完成準備工作，卻無法左右上市后的市場表現。而深度綁定眾泰的大乘車型，其技術儲備也早已落后于時代，更沒有成為市場爆款的產品基礎，加之中國車市自2018年進入下行，天時、地利、人和均未曾眷顧大乘汽車。

2018年全年，大乘汽車累計銷量僅2萬輛出頭，盡管2019年隨著新車型的上市略有增長，但疫情的到來還是加速了大乘汽車的衰亡，2020全年銷量不足1萬輛。

并且，作為眾泰換殼車型的大乘，其技術實力無法匹配最新的國六排放標準，很快陷入了無車可賣的境地。今年以來，大乘汽車已無銷量數據可查。

于是便出現了文章開頭的一幕：深陷泥潭的大乘汽車不得不將生產基地等資產逐步轉讓，從名存實亡一步步走向“徹底涼涼”。

慘淡的銷量及財務狀況，導致欠薪、欠款及經銷商維權等一系列破產前兆，在大乘汽車身上集中爆發。截至目前，大乘汽車已被列為被執行人15次，執行總金額9.6億元，并被5次列為失信被執行人；創始人吳瀟則已收到61份限制消費令。

此外，大乘汽車當下背負的司法涉訴超過200個，絕大多數被列為被告。其中在去年12月由金壇區人民法院作出行政裁定，大乘汽車被強制要求支付拖欠的603名職工工資2467萬元及賠償金1233萬元。

敗也家族

大乘短暫的命運并非孤例。諸如漢騰、漢龍、君馬等一系列換殼品牌，也不過是眾泰汽車在車市下行中茍活的手段。隨著最后一個分身的倒下，背負大量虧損和負債的眾泰再度成為光桿司令，開始進入破產重組階段。

諷刺的是，依托企業的家族性，眾泰能在短短一年內將一個品牌推上前臺，而包括大乘在內的眾泰系品牌快速消亡，實際上也是應建仁家族為達成幕后資本操作，所釀成的苦果。

憑借“皮尺部”“保時泰”等稱號，眾泰曾一度取得年銷30萬輛的成績，并動起了上市的心思。2016年，鐵牛集團控制的上市公司金馬股份宣布以116億元收購眾泰汽車，與當時后者的凈資產相比溢價達429%。時值證監會發布“史上最嚴借殼上市新規”，面對鐵牛集團“頂風作案”，證監會曾質疑應建仁、金浙勇這對舅甥存在構成一致行動的關聯關系。

為繞開新規制約，應建仁操縱鐵牛集團先以60億元收購眾泰汽車股份，擺脫了“借殼”之名。隨后鐵牛集團又簽署對賭協議，承諾眾泰汽車2016-2019年扣非凈利潤分別不低于12.10億元、14.10億元、16.10億元、16.10億元，否則需對眾泰進行補償。其后，金馬股份更名眾泰汽車正式上市。通過左手倒右手，應建仁、金浙勇還從中套現50億元。

然而伴隨著車市下行，眾泰汽車業績急劇下滑，自2018年由盈轉虧，2019年更是巨虧超過111億元。在四年中，眾泰汽車的扣非凈利潤從未達標。按照對賭協議，鐵牛集團應對眾泰進行補償。然而在2018年，應建仁便趁股價高位將鐵牛集團所持眾泰股份的82.4%拿去質押，導致眾泰無法通過對賭協議獲得補償紓困。

最終在應建仁和家族成員的資本游戲中，眾泰和鐵牛集團陷入虧損、負債的惡性循環。2020年12月，鐵牛集團由于嚴重資不抵債正式宣告破產。至于應建仁、金浙勇等人，則于今年3月一并辭去眾泰汽車高層之位，自此淡出人們視野。

截至今年第三季度，眾泰汽車的總資產為95億元，而總負債卻接近150億元，資產負債率高達157%，正苦苦等待幫助企業破產重組的“白衣騎士”到來。

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