自20世紀以來，人們打破了傳統的通過增強梁、柱、墻，來提高抗振動能力的觀念。巧妙地結合了結構的動力性能，研發出各種類型的阻尼器，并運用到航天航空、槍炮、軍工、汽車等行業。

而我們今天要說的汽車減震器，是為改善汽車的行駛舒適性，衰減車架與車身振動的零部件。在實際應用中，汽車懸架系統里的減震器和彈簧是配合使用的，其中彈簧充當的是儲能的角色。而減震器則通過消耗熱能的方式，來起到減振的作用。

汽車制造商在生產汽車時，往往選用的是雙筒式液力減震器。從圖中我們可以看到，這種減震器的內部，分為儲油缸和工作缸兩個缸體。并且減震器的下端與車橋相連，保持固定不動，上端則是一根與車架相連，可以上下移動的活塞桿。

在活塞上設有伸張閥和流通閥，這些閥門用于控制上腔和下腔之間油液流動。同時活塞又將工作缸分為上腔和下腔，下腔的兩個閥門壓縮閥和補償閥。通過相互配合調節油液，在下腔與儲油缸之間的流動，從而決定了壓縮和回彈阻尼的大小。

當汽車在不平的路面行駛，造成彈簧被壓縮時，彈簧會把振動產生的能量暫時存儲起來。要注意，這個時候彈簧并沒有消耗這些能量，此時減震器同樣會被壓縮，這個時候活塞將向下運動，上腔溶劑增大同時下腔容積減小，這時流通閥門會打開。下腔的油液就會通過流腔閥門進入上腔，同時一部分油液打開壓縮閥門進入儲油缸，這兩個閥門對油液的節流作用，使得減震器產生了阻尼作用。

同樣地，當汽車在不平的路面行駛，造成彈簧被伸張，也就是被復原時，此時減震器同樣會被伸長。這時活塞會上行，上腔溶劑會減小，下腔容積將增大。這時伸張閥門打開，上腔的油液會通過伸張閥進入下腔。于此同時一部分油液將通過補償閥，由儲油缸進入下腔。

通過分析壓縮和伸張兩個過程我們不難發現，彈簧在壓縮行程將振動能量吸收儲存起來，然后在伸張行程釋放。而減振器無論壓縮行程還是伸張行程，均在消耗振動能量，這個過程就是大家俗稱的“減振”。

而不管減震器在壓縮還是伸張過程中，減震器腔內的油液都在，反復地通過閥系內部的截流小孔，從一個腔經過流入另一個腔內。此時孔壁與油液間的摩擦，和油液分子間的內摩擦，就會對震動產生阻尼力。最終汽車震動產生的能量，將轉化為油液熱能，然后傳遞到缸筒并散發到大氣中，如此一來就達到了耗能、減振的目的。

當減震器高強度工作后，它里面的油液的溫度必然會升高。而物理常識告訴我們，機油的黏度會隨著溫度的升高而下降，這就會造成減震器阻尼變小，因此為了減少油溫上升，對阻尼效果產生的不利影響。我們可以在減震器中，加入一個會隨溫度熱脹冷縮的閥門。這樣的話，當油液溫度升高后，閥門的開度將自動關小。同時阻尼效果也會變強，整個減震器的性能，也就不會隨溫度變化而變化了。

首先如果減震器內部的液壓油，從活塞桿的上部漏出，那就說明減震器已經失效了。另外當穿過崎嶇坎坷的道路時，如果車輪發出“砰”的聲響，那么同樣表明車輪上的減震器無效。最后當汽車轉向時，如果車體的側傾明顯增大，甚至會發生側滑，這就表明減振器的阻尼力太小，減震器同樣時存在問題的。