不管輕混、插混還是純電，無論是轎車、SUV還是大皮卡，只要市場有需求，我們都能提供——這就是麥格納在電動市場的野心。

時至今日，麥格納依然是全球最大的變速箱和四驅(qū)供應(yīng)商。

那么，在高速增長的電氣化業(yè)務(wù)板塊，麥格納還能不能維持領(lǐng)先地位呢？體驗了麥格納在上賽場首次舉辦的中國電動出行體驗日后，這個問題有了肯定的答案。

百公里加速5秒的純電皮卡

試乘試駕環(huán)節(jié)，直奔備受期待的純電動皮卡。這臺EtelligentForce演示車由一輛GMC V8 6.2L排量的皮卡改裝而來，整體重量達(dá)到3.5噸。前橋搭載的是一套三合一的中功率電驅(qū)動系統(tǒng)eDS Mid+，作為輔驅(qū)。

重頭戲是后橋搭載的eBeam電動主驅(qū)。麥格納計劃為這套電動車橋提供了不同的方案，逆變器可以選擇集成或者分離，也同時兼容400V和800V兩種高壓平臺。通過在后驅(qū)中配備差速鎖，再結(jié)合前驅(qū)的解耦機構(gòu)，在需要時可將前輪動力斷開，這也是為什么麥格納的這套前驅(qū)+后驅(qū)的系統(tǒng)可以讓皮卡電耗降低8%。

工程師透露，目前這臺測試車輛前橋搭載一套峰值功率170kW的三合一輔驅(qū)，后橋搭載峰值功率230kW的eBeam主驅(qū)，整車的續(xù)航里程在300公里左右。

值得一提的是，麥格納的這套輔驅(qū)+主驅(qū)可以做到不改變現(xiàn)有車型的底盤結(jié)構(gòu)，也就是說，直接用電動車橋代替皮卡或其它輕型商用車的大梁車橋，讓主機廠不用再改變底盤的設(shè)計。

遺憾的是，麥格納只提供了這臺車的試乘，不過依然能體驗到eDS Mid+eBeam帶來的充沛動力。當(dāng)勻速低速駕駛時，前驅(qū)斷開，后橋eBeam輸出扭矩非常平穩(wěn)，幾乎感受不到電機的噪聲。當(dāng)駕駛員踩下加速踏板，車輛進(jìn)入四驅(qū)模式，此時這臺皮卡的加速性能開始顯現(xiàn)，5秒左右的百公里加速，坐在這個大家伙里推背感十足，而且沒有任何的頓挫。

作為一輛皮卡來說，對載重和越野能力的需求不亞于加速。EtelligentForce能夠拖拽6.5噸的重量。在載貨方面，比起上一代的偏置結(jié)構(gòu)，新一代eBeam的同軸式設(shè)計節(jié)約20%的空間，為整車的電池包留下更多的安裝空間。

P2.5架構(gòu)的插電混動

P2.5電機架構(gòu)一般是基于雙離合變速器出現(xiàn)，我們知道，雙離合變速器一般在兩根輸入軸之間進(jìn)行切換，常見的設(shè)計是將電機集成在其中一根偶數(shù)檔位軸上。P2.5的優(yōu)勢是電機可以直接驅(qū)動純電行駛，因此傳動效率更高，也不用像P3結(jié)構(gòu)占用多余的空間。

麥格納EtelligentCommand插電混動演示車就是這樣設(shè)計的。這是一臺路虎極光PHEV，搭載一臺2.0t發(fā)動機和一套120kW前驅(qū)混動系統(tǒng)和160kW純電后驅(qū)系統(tǒng)。

前驅(qū)DHD Plus基于麥格納已經(jīng)量產(chǎn)的DCT400雙離合變速器，擁有5個檔位，電機和變速器的2和4檔連接，實現(xiàn)2檔。當(dāng)雙離合器兩根輸入軸解耦，電機可以直接驅(qū)動車輛實現(xiàn)純電驅(qū)動。而在高速時發(fā)動機介入來提供更好的動力。

后驅(qū)是一套eDS Mid+ HE系統(tǒng)，配置了扭矩矢量控制系統(tǒng)，通過濕式離合器組件，結(jié)合麥格納的軟件控制策略，從而實現(xiàn)左右半軸扭矩的獨立控制，更加靈活，提升50%車身姿態(tài)的調(diào)整速度，在急轉(zhuǎn)彎時可以減少15%的轉(zhuǎn)彎半徑。

實際體驗中，最大的感受是測試車輛沒有常見的插混系統(tǒng)發(fā)動機介入時的頓挫感，同時智能的扭矩分配，靈活控制各輪之間的扭矩，即使在下雨的賽道中，也能從容地完成激烈的過彎操作。

高效的油電混動

輕混車型目前不太受中國市場的待見，在原有的發(fā)動機系統(tǒng)上再增添一套電驅(qū)動系統(tǒng)是一個復(fù)雜的工程。麥格納的優(yōu)勢恰恰體現(xiàn)在這里：可以在不改變?nèi)加蛙囋袆恿偝刹贾玫幕A(chǔ)上，增加一套DHD Duo高壓混動系統(tǒng)。

DHD Duo的演示車輛由一臺福特領(lǐng)睿改裝而來，這臺車是麥格納的中國團(tuán)隊開發(fā)的，搭載一臺1.5t發(fā)動機。前橋搭載DHD Duo系統(tǒng)，通過一臺90kW的發(fā)電機和一臺140kW的驅(qū)動電機。發(fā)電機安裝在P2，驅(qū)動電機安裝在變速箱外側(cè)，離合器在發(fā)動機和P2當(dāng)中。在純電行駛時，2檔驅(qū)動。在串聯(lián)時，發(fā)動機傳遞到P2再到P3，并聯(lián)時，發(fā)動機和P2傳遞到變速器再與P3電機耦合。

DHD Duo實現(xiàn)了高達(dá)30%的節(jié)油效率，可以覆蓋高壓混動、插電混動到增程式電動車。同時，平臺化、模塊化的設(shè)計理念支持P1+P3和P2+P3兩種不同混動架構(gòu)，適應(yīng)主機廠不同的車型架構(gòu)。

實際體驗中，測試車輛和EtelligentCommand的調(diào)教明顯有所差異，當(dāng)踩下加速踏板，發(fā)動機會較早介入，提升扭矩，并不會產(chǎn)生頓挫感，動力銜接非常流暢。

可拓展的設(shè)計理念

麥格納的宗旨是靈活化、模塊化、可擴(kuò)展，幫助主機廠快速地實現(xiàn)電動化動力總成的布置。在體驗日現(xiàn)場，麥格納還帶來了幾款已經(jīng)量產(chǎn)的產(chǎn)品。

奇瑞瑤光上搭載的7DCT400雙離合變速箱，是中國市場上扭矩最大的橫置自動雙離合變速箱，換擋響應(yīng)迅速而且平順。在減速過程中，降檔的感受并不明顯，幾乎體會不到頓挫。

搭載48V混動的吉普指南者在歐洲已經(jīng)上市，配置了一臺48V 7HDT300混動變速器，在節(jié)油效率和成本上實現(xiàn)平衡。

大眾ID.4上搭載的低功率eDS輔驅(qū)是中國市場上最早量產(chǎn)的高度集成三合一輔助電驅(qū)系統(tǒng)，這套系統(tǒng)相信大家已經(jīng)非常熟悉。

寶馬X1上搭載的DHD Eco相當(dāng)于DHD Plus,同樣是P2.5架構(gòu)，采用單電機的混動布局。

寫在最后

在體驗過麥格納全方位的電驅(qū)動產(chǎn)品之后，不得不感嘆該公司強大的集成能力，一是完整的、系統(tǒng)性的純電動開發(fā)實力，其次是在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域積累的經(jīng)驗基礎(chǔ)之上，快速地向市場提供油電混動、插電混動的產(chǎn)品，并且根據(jù)主機廠的車型結(jié)構(gòu)針對性地提供解決方案。相信隨著中國汽車市場電動化滲透率進(jìn)一步提高，麥格納還將保持在動力總成領(lǐng)域的優(yōu)勢地位。