小眾汽車品牌在中國市場的日子，越來越難了。

近日，有消息稱某日系合資品牌即將退出中國市場，生產線產能將轉作為同集團自主品牌代工。隨后，有消息指向該品牌為廣汽三菱，稱其將出售長沙工廠，用于生產廣汽埃安的電動汽車。對此，廣汽三菱回應稱：消息不實，沒有接到任何關于“三菱退出中國”的通知。

這已經不是三菱第一次被傳“退出中國”了。早在2020年，三菱汽車首席執行官加藤隆雄就曾表示計劃縮減在中國市場的投入，將重心轉移到了東盟市場。彼時就有三菱將退出中國市場的傳言傳出。

圖片來源：廣汽三菱官方網站

盡管官方再次否認傳聞，但廣汽三菱目前深陷困境也是事實。

數據顯示，廣汽三菱設計產能20萬輛，2022年實際產能只有3.55萬輛，產能利用率僅17.75%。目前，廣汽三菱幾乎成為合資車企中銷量最低的品牌。以剛剛過去的2月為例，歐藍德銷量為311輛，勁炫ASX銷量為14輛，而奕歌更是僅賣出5輛。

從實際表現來看，堅稱不會退出中國市場似乎并沒有太大的說服力。

“跌跌不休”

事實上，三菱與中國結緣甚早，三菱的技術對中國自主品牌早期的發展也曾起到重要作用。包括比亞迪、長城、東風、華晨、北汽、吉利、長安等國內車企都用過三菱發動機或使用過三菱的技術。三菱甚至因此獲得過“國產教父”的頭銜。

2012年，廣汽三菱由廣汽集團和三菱汽車各出資50%成立，并一度受到市場認可。

2016年，廣汽三菱國產第三代歐藍德上市，在隨后的2017~2019年三年間，廣汽三菱迎來最為“高光”的時刻，分別實現銷量11.73萬輛、14.4萬輛以及13.3萬輛。

廣汽三菱也曾定下2020年產銷30萬輛的銷量目標。但在2020年，廣汽三菱實際銷量跌至7.5萬輛，下滑幅度高達43.62%。

值得注意的是，雷諾-日產-三菱聯盟在2020年應對危機時，曾推出“分而治之”的戰略。該分工戰略將對全球市場進行地域劃分，聯盟的合作伙伴將在各自負責區域內主導業務開展。其中，日產主打中國和美國市場，雷諾主打歐洲市場，三菱主打東南亞等市場。在這樣的布局之下，中國市場顯然已經不再是雷諾、三菱的重點。隨后，雷諾已淡出中國市場，三菱在中國市場走向邊緣化似乎也不足為奇。

2021年，廣汽三菱銷量進一步下跌至6.6萬輛，同比下滑11.99%。2022年，廣汽三菱跌幅擴大至49.13%，銷量僅剩3.3萬輛。

直至2023年，廣汽三菱銷量下滑的趨勢仍毫無改觀。根據廣汽集團披露的2023年2月產銷快報，廣汽三菱2月銷量僅330臺，同比下滑90.91%，1-2月累計銷量1498臺，同比下滑79.86%。

廣汽三菱官網顯示，目前該品牌共有4款車型在售，燃油車包括全新歐藍德、新勁炫、奕歌以及進口車L200，新能源車型則只有一款阿圖柯。

這其中，廣汽三菱唯一的主力產品僅有歐藍德。

事實上，在2022年11月，廣汽三菱曾推出全新歐藍德。“作為三菱汽車全球品牌戰略的關鍵產品，它會為三菱品牌在中國乃至全球市場開創新紀元。”彼時，廣汽三菱總經理山本賢一朗對這款車型的市場表現寄予厚望。不過從市場表現來看，2022年12月，全新歐藍德的銷量為2456輛，2023年1~2月銷量僅為1926輛。這樣的成績，顯然未達到預期。

營收腰斬

目前，廣汽集團旗下埃安發展勢頭強勁，“兩田”（廣汽豐田、廣汽本田）也有不錯的市場表現，而廣汽三菱卻明顯拖了后腿。

根據3月30日廣汽集團發布的2022年度業績報告，廣汽集團合并口徑營業總收入約1100.06億元，同比增長約45.36%；歸屬于上市公司股東的凈利潤約80.68億元，同比增長約10.00%。凈利潤增速大幅慢于營收的增速。

分季度來看，廣汽集團2022年四個季度的凈利潤分別為30.09億元、27.42億元、23.12億元、601.83萬元，全年凈利潤在逐季下滑。與此同時，毛利率為5.43%，出現0.63個百分點的同比下滑。

財報顯示，2022年廣汽的資產減值損失達到30.23億元，比2021高出約24億元；信用減值損失為6.35億元，比2021年高出約5億元。而合資公司廣汽三菱去年計提了15億元的資產減值是重要的原因。

2022年，廣汽三菱在廣汽菲克之后也陷入困境。廣汽三菱2021年營業收入還有82.7億元，2022年直接腰斬降到42.56億元。截至2022年末，廣汽三菱資產總額59.61億元，負債總額高達59.54億元，凈資產僅剩約700萬元。廣汽三菱的減值加上公司其他減值，甚至導致廣汽四季度的凈利潤下滑至了601.83萬元，凈虧損2.31億元。

淘汰加劇

目前，汽車市場的現狀是：新能源汽車銷量增長迅猛，傳統燃油車普遍出現銷量下滑。在燃油車下行背景之下，原本較為小眾的傳統汽車企業生存愈發艱難。

事實上，伴隨汽車市場洗牌加劇，近年來已經出現了一些合資品牌經營難以為繼的現象。包括鈴木、菲亞特、雷諾、DS、謳歌、Jeep等品牌已經相繼退出中國市場。

在去年10月底，廣汽集團方面官宣廣汽菲克破產申請。在宣告破產之前，廣汽菲克也經歷了持續多年的銷量萎靡、利潤虧損等狀況。

今年以來，價格戰持續為汽車市場施壓，身處弱勢地位的汽車品牌面臨的壓力也越來越大。

而在電動化領域，廣汽三菱并沒有太多布局，這也導致其丟失了原本的陣地之后，無法抓住新能源汽車市場高速增長的紅利。

有觀點認為，價格戰的結束往往以尾部企業的出清為標志。以 2018 年價格戰為例，力帆、眾泰、獵豹、韓系、法系等弱勢品牌落敗，銷量持續走低，市場份額向頭部集中。而這一輪價格戰，也會使身處弱勢地位的車企生存現狀更為艱難。

在新能源車企不斷擠壓燃油車生存空間的背景下，弱勢合資品牌銷量下滑趨勢不可逆轉，這也會加速其退出市場的步伐。在這樣的背景之下，三菱被反復傳言“退出中國”也就不足為奇了。

作者：劉珊珊