買奔馳C就是圖個奔馳標。這是很多鍵盤俠對于奔馳C的態度。不過，奔馳也一直沒閑著，從之前的M264 BSG電機到現在的M254 ISG電機，奔馳一直在優化自己的動力系統。不過，這些都還不是C級的究極形態，奔馳C 350 eL才是。

車型標定很自信，價格也是

先看車型名稱，奔馳給C級PHEV版的命名為350 eL。乍一看上去挺唬人的，因為在印象中大多數人開的奔馳C尾標都是200 L或者260 L，突然來個350 eL還是很容易讓人有350 eL裝載大排量發動機的錯覺。

再看價格，350 eL的指導價是40.73萬元，比起C 260 L皓夜運動版還要貴上3萬元。可以看出廠家對350 eL的產品力還是非常自信的。按照以往的眼光來看，增加一套電機和電池只貴3萬塊對于奔馳來說已經很良心了。

外觀內飾依舊同級無對手

用“同級天花板”來形容它的外觀內飾已經不過分了。之所以350 eL的外觀內飾能被人追捧，是因為350 eL的外觀內飾很像S級。用料和細節肯定是比不了的，但在設計上可以發現S及和C級有很多共通之處。這也是C級經常被稱作是“小S級”的主要原因。

△在售奔馳S級內飾

說個題外話，還記得新款S級剛推出時，很多人是非常失望的。因為沒人會想到一臺端莊的S級會變得這么跳脫。不過，最后大家還是沒有逃脫“真香定律”。別的不談，在設計領域奔馳確實像個先驅者。哪怕是奔馳十年前的作品放到現在依然扛打。不得不說，在工業設計領域，歐洲人確實很有一套。

多擋位PHEV有沒有存在的必要？

在很多人看，混動系統是不應該搭載多擋位變速箱的。因為多檔位變速箱的會使整套混動系統的運作效率下降不小。但我認為這個觀點其實有失偏頗，在以中高速工況為主的區域中，多擋位變速器的存在還是很有必要的。

這也可以窺探出德系和日系在混動路線上的不同。對于德系或者歐洲廠商來說，混合動力系統更需要強調的是動力參數而不是省油。就比如C級PHEV直接標定“350”，這就很明顯地高速消費者它會比一般的純汽油版C級動力更強。

因此，混動系統中存在傳統的多擋位變速箱也不用看作洪水猛獸。只要整套動力系統的優化做得足夠到位，其油耗也可以控制在比較低的水平。所以這套2.0T+9AT+電機的組合還是很香的。6.46升的最低電荷百公里耗油量也可以證明其實力。

而在行駛策略方面，只要電池的電量充足，350 eL大部分工況下都由電機驅動。雖然電機的功率不大，只有95千瓦，但其峰值扭矩有足足440牛?米。只要持有家充樁，350 eL的用車成本其實可以壓制得非常低。

寫在最后

可以看出，奔馳對電機的興趣非常濃厚。不斷變革的48V系統以及現在的PHEV混動架構都可以看出奔馳在電氣化轉型上的決心。可能奔馳的步伐不會太快，但每一步都走得很扎實。所以，如果想獲得綠牌，想獲得類似純電車的行駛感受又希望它是豪華品牌車，350 eL可以考慮看看。