[XCAR 評測 原創(chuàng)]

作為城市化SUV的鼻祖，Cherokee當年率先將承載式車身引入了SUV車型，造就了在國內紅及一時的“小切”。小切之所以紅，與它價格便宜卻有著一定的越野能力不無關系。但最新一代的Cherokee也就是自由光，以進口的身份進入國內后，定價卻與幾大豪華品牌中型SUV的價格發(fā)生重疊，競爭力不足。現(xiàn)在情況已經不同了，合資生產的自由光以更低的售價繼續(xù)爭奪國內市場，除了價格讓我們喜聞樂見，它是否有還什么不同呢？

國產Jeep自由光整體外觀造型基本采用了進口版本的設計，保留了絕大部分Jeep家族式特征，包括七孔直瀑式進氣格柵設計和分體式前大燈等。如果拿進口2.4L的精銳版與國產2.4L的自由光相比，從外觀還真不容易區(qū)分。不過，國產自由光還是進行了一些調整，例如前后保險杠增加了鍍鉻亮條，單出排氣布局也升級為雙邊共兩出樣式，尾部左下有“廣汽菲克”字樣。

自由光的車身尺寸在對比其它中型SUV時并沒有明顯優(yōu)勢，2705mm的軸距也剛剛邁入中型SUV的門檻。不過在國產之后2.4L車型降至22.98萬元-31.58萬元價格，則讓它既可以和入門中型SUV對抗，也會影響到緊湊型SUV中的高配車型。

國產后的自由光在內飾上自然也與進口車型沒什么變化，只是在一些功能和配置上有所提升。其中副駕駛座椅電動調節(jié)、防PM2.5空調濾芯、前排車窗隔音玻璃是新增的裝備。完全不用擔心國產后的自由光在內飾用料和工藝上的縮水，畢竟進口車型也不是靠內飾質感贏得市場的。無論是乘坐空間或是儲物空間，國產車型與之前的進口版都保持一致。

外觀小改配置增加

國產Jeep自由光依然采用了2.4L排量的TigerShark發(fā)動機，調校相比進口車型略有下調，其最大輸出功率為128.5kW，最大扭矩227.5Nm。與這款發(fā)動機所匹配的依然是來自ZF的橫置9速自動變速器。

前麥弗遜、后多連桿獨立懸架雖然沒有改變，但為了控制成本，國產自由光的前副車架由鋁合金變?yōu)殇撝啤?/p>

從車身側面看，由于前懸較長，即便是自由光有著比同級對手高一些的離地間隙，接近角也只有18.9°，短后懸和不長的軸距讓自由光的離去角和縱向通過角分別為25°和19.5°。這樣的數(shù)據(jù)也足夠應付一些輕度越野了。

自由光車系一共搭載有三種不同的四驅系統(tǒng)，分別是Active Drive I、Active Drive II和Active Drive Lock，國產后的2.4L自由光就是采用了Active Drive I。這套在自由光車系中最簡單的四驅系統(tǒng)采用全自動單速分動箱（PTU），日常以前驅為主，在檢測到前輪附著力不足時向后軸分配扭矩，不需要駕駛者做出干預或者反饋，在動態(tài)過程中進行智能切換，改善轉向不足和轉向過度的情況。

它與此前進口2.4L高配車型所采用的Active Drive II最大的不同在于后軸的軸間扭矩分配能力。簡單來說，后軸缺少了一組限滑差速器的國產自由光，軸間限滑只能交由電子制動輔助來完成。同時，它也比進口版采用Active Drive II的車型少了低速扭矩放大和陡坡緩降功能。

在交叉軸測試架上，當對角線的車輪均懸空沒有附著力時，Active Drive I系統(tǒng)成功的將扭矩分配給后軸，前后各有一個車輪仍能帶動車身前進。但軸間的限滑作用卻并不明顯，電子制動輔助的動作不干脆，沒有附著力的車輪仍持續(xù)的流失一部分動力。但即便是這樣，自由光也能在對角線車輪一直空轉的情況下通過交叉軸測試。

在實際越野道路爬坡中，同樣是對角線車輪同時懸空沒有附著力，但自由光仍然可以讓懸空的車輪空轉著爬過交叉軸陡坡。簡而言之，自由光的軸間扭矩分配很有效率，而同軸兩輪之間的電子限滑雖然動作不明顯，但附著力大的一側車輪也有持續(xù)的動力輸出，四輪之間的動力分配較為平均。

四驅系統(tǒng)有減配

雖然2.4L的2.4L Tigershark MultiAir?采用了長行程小缸徑、單頂置凸輪軸的設計，但3900rpm才能全部輸出的227.5Nm扭矩，對比競爭對手們動輒在2000rpm上下就能輸出300Nm左右的渦輪增壓發(fā)動機，還是沒有動力上的優(yōu)勢。在加速測試中，將車輛的駕駛模式切換到Sport（車身穩(wěn)定系統(tǒng)同時被解除），踩住剎車給油，起步轉速最高能到2500rpm，這與進口車型保持一致。自由光在起步瞬間并沒有太多抬頭的現(xiàn)象，爆發(fā)感不強的動力是其中原因之一。雖然測試當天最高氣溫才-2°，但四輪均沒有滑動現(xiàn)象，加速初段非常穩(wěn)健。

最大0.7g的加速度也出現(xiàn)在起步階段。隨后加速過程趨于平穩(wěn)，待到后期，加速度甚至降到了0.2g左右。經過多次測試，最好的0-100km/h加速成績?yōu)?1.5秒。

在100-0km/h的制動測試中，有著較高重心的自由光出現(xiàn)了明顯的前傾現(xiàn)象，剎車踏板的力度適中，剎車有效行程分布均勻。整個剎車過程中，加速度變化不大，最多達到了-1.07g。最終自由光的制動成績?yōu)?1.47米，在最高氣溫才-2°的環(huán)境下，這樣的剎車很不錯了。

礙于比同級對手更高的重心和較長的前懸，自由光在繞樁測試中顯得不太靈活，但略顯夸張的側傾也能讓你提前知曉自由光的極限在哪。說到底，定位于城市SUV的自由光并不太強調駕駛的感覺，四平八穩(wěn)的駕駛風格才能與它相配。

扭矩不足剎車優(yōu)秀

日常駕駛時選擇Auto模式，自由光是以前驅狀態(tài)行駛。車速來到了100km/h，向左拔動擋桿，發(fā)現(xiàn)變速箱已經悄無聲息的跳到了8擋，此時轉速表也只是將將超過1500轉，對能耗無疑有著積極意義。但在更高速的行駛中，227.5Nm的扭矩帶動1879kg且風阻不低的自由光，動力儲備就稍顯不足了。隨著車速越來越高，變速箱的擋位更容易下降而不是上升，以保持有足夠的動力克服風阻。

將駕駛模式切換入SPORT，此時升檔時機會推遲，變速器更愿意將轉速保持在中高轉，而前后軸的動力分配最大可達到40：60，這無疑提升了一定的駕駛樂趣，但這也僅僅是相對剛才AUTO模式而言。SPORT模式下自由光的轉向質感并沒有發(fā)生變化，依舊是那種沉穩(wěn)從容不徐不疾的勁頭，指向性雖然還算準確但缺乏靈活性，粗壯的方向盤并沒帶來沉重的轉向力度，同樣是舒適性的取向。

國產后的自由光底盤整體感仍然較強，行駛在井蓋、坑洼較多的城市路面并沒有松散感和多余的跳動。避震行程偏長但韌性足夠，并不是那種軟得一塌糊涂的感覺。

編輯點評：國產后的自由光并沒有因為價格的下降而進行太多的“減配”，反而在一些細節(jié)方面做出了升級。而在核心動力方面，2.4L虎鯊發(fā)動機+9AT的組合同樣保留，并針對9AT換擋進行了邏輯優(yōu)化，雖然配合扭矩偏弱的發(fā)動機仍然有些吃力，但低速時的換擋邏輯有了明顯提升。雖然采用Active Drive I四驅讓國產自由光的越野能力下降，但自由光對比同級仍有不小的通過性優(yōu)勢。國產后的自由光價格下降了但性能不變，這對于一直關注自由光但此前因為進口價格持觀望態(tài)度的消費者來說，已經足夠了。

換擋邏輯有所優(yōu)化