法拉利從加泰羅尼亞表現一般，但在蒙特利爾讓很多鐵佛寺眼前一亮，其中的原因我們在之前的文章和視頻中都講過了，本期內容我們從具體的數據出發來看看他們與梅賽德斯相比，到底誰更快。

對比漢密爾頓和勒克萊爾在正賽長距離的數據，我們注意到法拉利后輪的退化已經明顯下降。出于這個原因，意大利車隊的兩輛賽車只用了一停，這與梅賽德斯完全不同，尤其是在搭載黃胎方面的表現甚至還要強過梅賽德斯。從GPS數據來看，我們對比了兩人在正賽中的最快圈。

從圖中可以看到，勒克萊爾現在所有的DRS區的直道尾速都比漢密爾頓要高，但卻在2號彎要比表現掙扎的漢密爾頓慢了0.1秒，同時漢密爾頓在5號彎出彎時后更好的牽引力表現，在這里漢密爾頓幾乎領先了0.4秒，同樣的情況再次發生在出9號彎，在10號回頭彎之前，漢密爾頓已經領先了大約0.6秒，但在長直道上摩納哥人稍稍搶回了一些時間，但在出最后一個14號彎，差距再次來到0.6秒。從以上數據可以斷定，法拉利賽車原本在慢彎里更好的抓地力以及出彎牽引力優勢在蒙特利爾卻消失了。他們在慢彎里損失了太多的時間。

如前所述，法拉利的輪胎管理似乎有所改善，賽車后部較之前更加穩定，但這更大程度上跟賽道特性有關。但是因此法拉利損失了更多慢彎里的節奏。

我們通過對比兩車在不同速度下的表現，從表格中可以看到，在時速低于100公里/每小的慢彎里，法拉利要比梅賽德斯慢到5.3%,而在速度相對較高的中低速彎里，法拉利慢的不多，只有3.5%，但在法拉利更占優的直道上，法拉利僅僅比梅賽德斯快了0.1到0.15秒，顯然這與法拉利和梅賽德斯在這個周末采用了完全的賽車調教有關。

尤其在所有的左右組合彎里，法拉利旨在6號和7號的組合彎更快，在其他相同類型的彎里，基本上都是梅賽德斯更快，這說明至少在蒙特利爾，梅賽德斯賽車的平衡更好，彎中的下壓力和抓地力表現更佳，而上圖中，雖然法拉利在直道尾速方面稍占優勢，但不足以彌補他們在彎內的損失。