上汽通用五菱宣布正式進(jìn)入混動汽車市場，來得似乎有些晚；而且前期規(guī)劃生產(chǎn)的是已經(jīng)基本確定淘汰的“HEV-油電混合”汽車，相比已然成為大熱門的插電混動和插電增程汽車而言，級別還是偏低了一些。

不過“單擋電磁式DHT”聽起來挺唬人，有些文章里將其定義為全球首創(chuàng)，這套混動系統(tǒng)究竟有什么亮點呢？

先來講“電磁式”的概念吧，說白了這就是個“電磁離合器”。

這種離合器的應(yīng)用很廣泛，比如燃油汽車的起動電機(jī)或壓縮機(jī)都有電磁離合器；以夏天總要使用的汽車?yán)淇照{(diào)為參考吧，其制冷的基礎(chǔ)是壓縮機(jī)驅(qū)動制冷劑在管路內(nèi)循環(huán)，從氣態(tài)變成液態(tài)、再從液態(tài)變成氣態(tài)，蒸發(fā)的過程中吸收蒸發(fā)器的熱能使其降溫，鼓風(fēng)機(jī)吹動熱空氣通過低溫蒸發(fā)器被吸收熱能從而降溫成為冷風(fēng)。

這是原理，基礎(chǔ)還是壓縮機(jī)；壓縮機(jī)在不制冷的狀態(tài)下，其帶輪也會通過皮帶被發(fā)動機(jī)的曲軸帶動運(yùn)轉(zhuǎn)，在打開A/C按鍵（空調(diào)按鍵）之后，壓縮機(jī)的電磁離合器吸合，從而讓活塞從帶輪獲得動力。

離合器的作用是“分離與結(jié)合”，以手動擋汽車為參考，踩下離合器踏板是拉起離合器和壓盤，發(fā)動機(jī)和離合器分離；反之，松開踏板就是通過彈性元件把壓盤和離合器片壓在發(fā)動機(jī)的飛輪上以獲得動力。

這是手動操作，AMT和雙離合變速箱可以通過電機(jī)或液壓機(jī)構(gòu)控制自動結(jié)合與分離，當(dāng)然也可以通過磁極相斥與相吸的原理來控制結(jié)合與分離，這就是電磁離合器的概念，沒有什么特別的東西。

單擋DHT是什么意思呢？

說白了就是E-CVT，串并結(jié)合，只是運(yùn)行模式有些類似于比亞迪的DM-i。

這套系統(tǒng)在中低速運(yùn)行時，電磁離合器分離，說白了就是燃油動力部分的內(nèi)燃機(jī)不參與驅(qū)動，只與發(fā)電機(jī)組合用來發(fā)電；電能用于驅(qū)動電機(jī)，驅(qū)動電機(jī)當(dāng)然是用來驅(qū)動車輛。

參考下圖，這就是增程的概念。

高車速時，電磁離合器吸合，內(nèi)燃機(jī)串聯(lián)發(fā)電機(jī)的同時不僅能用來發(fā)電，還能夠配合驅(qū)動電機(jī)來實現(xiàn)驅(qū)動車輛行駛；不過理想的設(shè)定還是電機(jī)為主、內(nèi)燃機(jī)為輔的驅(qū)動，因為電機(jī)的效率高，內(nèi)燃機(jī)的損耗太大，以高效率的發(fā)動機(jī)作為主要動力單元才能有效節(jié)能。

這套系統(tǒng)是不是很熟悉？

比亞迪DM-i架構(gòu)在時速80公里以內(nèi)是不用內(nèi)燃機(jī)驅(qū)動的，五菱單擋DHT也是這么個設(shè)定，只是具體的時速標(biāo)準(zhǔn)還沒有確定；在高速期間以電為主的驅(qū)動也是DM-i的首創(chuàng)，所以五菱DHT看不出來有什么特別之處。

競爭力預(yù)測：

假設(shè)五菱打造出的DHT-HEV系列量產(chǎn)車的價格，重合的競品里包括比亞迪的秦宋系列的轎車和SUV，以及宋MAX DM-i這輛MPV的話，車輛競爭力勢必很弱；原因很簡單，因為比亞迪擁有自己的產(chǎn)業(yè)鏈，核心總成均為自主研發(fā)和自己生產(chǎn)，車輛制造成本的控制能力很強(qiáng)，所以才能打造出物美價廉的插電混動汽車。

HEV-油電混合只是插電混動汽車的一項功能，且DM-i架構(gòu)在動力電池組容量更大，導(dǎo)致整備質(zhì)量更高的前提下，耗油量仍舊比其他品牌的油電混合同級車更低；那么在不充電都可以實現(xiàn)更低油耗的前提下，大容量動力電池組帶來的就是“白撿的”純電動駕駛模式，日常用純電動模式通勤，用車成本會比油電混合汽車低很多倍。

所以五菱HEV系列只有以更低的價格才能獲得市場認(rèn)可，反之，無非是又多出了一堆炮灰罷了。

編輯：天和Auto-汽車科學(xué)島

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