臨近冬季，中國(guó)的北方區(qū)域氣溫驟然下探至-5、-10甚至-20攝氏度。出行壓力增大的同時(shí)，EV車型的續(xù)航里程和充放電效率的降低的幅度同比增加。不過，諸多整車廠為了應(yīng)對(duì)因?yàn)闅鉁氐慕档蛯?dǎo)致的動(dòng)力電池充放電效率衰減，配置了包括保溫和預(yù)熱等主被動(dòng)“恒溫”技術(shù)。

上圖為南京開沃電動(dòng)客車適配的第1代動(dòng)力電池總成內(nèi)部鋪設(shè)的保溫材料特寫。

為動(dòng)力電池總成鋪設(shè)保溫材料歸屬于被動(dòng)技術(shù)（策略），雖然不占用動(dòng)力電池寶貴的裝載電量，卻難以有效抵御低溫和高溫對(duì)電池電芯溫度的影響（以至于電量衰減引發(fā)的續(xù)航里程縮短）；與此同時(shí)，一些銳意進(jìn)取的車廠，為了讓動(dòng)力電池電芯處于25-38攝氏度的“恒溫”區(qū)間（充放電效率穩(wěn)定且安全，不會(huì)引發(fā)熱失控），引入了液態(tài)熱管理系統(tǒng)（高溫散熱和低溫預(yù)熱）和策略。

實(shí)際上，對(duì)于續(xù)航、充電、放電和安全設(shè)計(jì)需求的平衡，整車廠根據(jù)自身產(chǎn)品定位和技術(shù)儲(chǔ)備，有著不同的理解和認(rèn)知。然而，歸作為EV車型唯一的儲(chǔ)能單位，動(dòng)力電池裝載的電量如何分配，使得EV車型在極端氣候環(huán)境下的續(xù)航、充放電及安全表現(xiàn)不盡相同。

本文為新能源情報(bào)分析網(wǎng)，針對(duì)不同品牌車廠的不同EV車型的空調(diào)系統(tǒng)和動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的PTC技術(shù)狀態(tài)和控制策略橫向比對(duì)。力爭(zhēng)讓更多潛在購(gòu)車者和存量車主，分清PTC技術(shù)狀態(tài)的不同，對(duì)EV車型的續(xù)航、充放電及整車安全的影響程度。

一、PTC模組的工作原理：

2018年-2019年中國(guó)市場(chǎng)量產(chǎn)的主流EV車型，都配置了為駕駛艙和動(dòng)力電池伺服的PTC技術(shù)系統(tǒng)。EV車型（PHEV）適用的PTC技術(shù)，指的是適用直流電驅(qū)動(dòng)的陶瓷加熱器。通過PTC模組，為流通的冷卻液加熱，經(jīng)過電子水泵送至駕駛艙鼓風(fēng)機(jī)提供制熱伺服；經(jīng)過電子水泵送至動(dòng)力電池總成提供電芯低溫預(yù)熱伺服。

上圖是比亞迪秦EV450型電動(dòng)汽車為駕駛艙空調(diào)提供制暖伺服的PTC模組、電子水泵及管路結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖。

1、駕駛艙空調(diào)用PTC模組（6.6千瓦功率）

3、PTC模組出水管路

7、不可變流量電子水泵總成

上圖為別克微藍(lán)6改型電動(dòng)汽車，為動(dòng)力電池提供低溫預(yù)熱伺服的PTC模組、電子水泵及管路結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖。

無論什么品牌的EV車型，駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)對(duì)溫度的需求，遠(yuǎn)高于動(dòng)力電池電芯的低溫預(yù)熱系統(tǒng)溫度需求。基本上伺服駕駛艙空調(diào)系統(tǒng)的PTC模組功率都在6-7千瓦，伺服動(dòng)力電池總成的PTC模組功率普遍在3-5千瓦左右左右，也有動(dòng)力電池裝載電量較大而采用與駕駛艙空調(diào)系統(tǒng)相同功率的PTC模組。

不論采用什么樣的駕駛艙空調(diào)制熱和動(dòng)力電池低溫預(yù)熱D的PTC技術(shù)和策略，都需要使用動(dòng)力電池裝載電量用來驅(qū)動(dòng)。而細(xì)分出來的多種不同PTC技術(shù)和控制策略，又作用于整車表現(xiàn)出不同的續(xù)航里程、充放電效率和整車安全性設(shè)定。

二、本土品牌EV車型駕駛艙空調(diào)和動(dòng)力電池?zé)峁芾聿呗裕?/strong>

1、3組循環(huán)管路、2組PTC模組伺服的比亞迪秦EV450：

2018年量產(chǎn)的比亞迪秦EV450型電動(dòng)汽車，配置了3套循環(huán)系統(tǒng)用于電驅(qū)動(dòng)、駕駛艙空調(diào)制熱、動(dòng)力電池高溫散熱及低溫預(yù)熱功能的伺服。

上圖為秦EV450伺服駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)PTC模組。

2016年、2017年和2018年，比亞迪先后推出秦EV、秦EV300和秦EV450電動(dòng)汽車。秦EV先后配置了1、2、3套循環(huán)系統(tǒng)。為了應(yīng)對(duì)續(xù)航里程的提升，換裝密度更高的三元鋰電池，秦EV系列車型適配更完善控制策略更復(fù)雜的熱管理系統(tǒng)。至秦EV450搭載3套循環(huán)系統(tǒng)，3組不可變流量電子水泵以及附屬的管路，對(duì)整車可靠性要求更高了。

2、3套循環(huán)管路、1+0.5組PTC模組伺服的北汽新能源EU5 R550：

2018年量產(chǎn)的北汽新能源EU5 R550電動(dòng)汽車，在EU5 R500電動(dòng)汽車適配1套用于電驅(qū)動(dòng)的散熱系統(tǒng)基礎(chǔ)上，增加了2套循環(huán)系統(tǒng)用于駕駛艙空調(diào)制熱、動(dòng)力電池高溫散熱及低溫預(yù)熱功能的達(dá)成。

配置3套循環(huán)系統(tǒng)的北汽新能源EU5 R550電動(dòng)汽車，EMD3.0電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)單獨(dú)伺服1套高溫散熱循環(huán)管路；駕駛艙空調(diào)制制熱系統(tǒng)單獨(dú)配置1組用于調(diào)節(jié)溫度非電驅(qū)動(dòng)PTC模組和1套循環(huán)管路；動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的串聯(lián)1組大功率PTC模組和1組水冷板模組并共享1套循環(huán)管路。

有意思的是，用于動(dòng)力電池低溫預(yù)熱伺服的PTC模組，為上海奉天提供、最大輸出功率7千瓦。在“3通”閥體的配合下，分流經(jīng)過PTC模組加熱至不同溫度的冷卻液，或單獨(dú)或同步為駕駛艙空調(diào)系統(tǒng)和動(dòng)力電池低溫預(yù)熱系統(tǒng)進(jìn)行伺服。

實(shí)際上，北汽新能源EU5 R550\EX3\EU7共用相同電驅(qū)動(dòng)技術(shù)的EV車型，僅由1組7千瓦功率PTC模組為駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)和動(dòng)力電池低溫預(yù)熱系統(tǒng)提供伺服。位于鼓風(fēng)機(jī)內(nèi)的這套“半功能”小型PTC模組不具備調(diào)劑溫度的設(shè)定。

3、2套循環(huán)管路、1組PTC伺服的吉利新能源GSe與幾何 A：

2018年量產(chǎn)的GSe與2019年量產(chǎn)的幾何 A電動(dòng)汽車的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)，都源于帝豪EV450型電動(dòng)汽車。帝豪EV450、GSe和幾何 A電動(dòng)汽車，適配1組伺服電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)高溫散熱循環(huán)管路、1組用于駕駛艙空調(diào)制熱和動(dòng)力電池液態(tài)熱管理系統(tǒng)的循環(huán)管路。

上圖為吉利幾何 A開啟駕駛艙空調(diào)制熱模式，動(dòng)力艙內(nèi)PTC模組運(yùn)行時(shí)熱成像特寫。

這套旨在伺服動(dòng)力電池液態(tài)熱管理系統(tǒng)的循環(huán)管路，串聯(lián)了1組由偉巴斯特提供、最大輸出功率7千瓦PTC模組與1組水冷板模組。在駕駛艙空調(diào)制熱模式，PTC模組通過“三通”閥體切換至通往蒸發(fā)箱體管路；在動(dòng)力電池低溫預(yù)熱功能開啟，PTC模組通過“三通”閥體切換至通往動(dòng)力電池循環(huán)管路；在兩種模式同步開啟時(shí)，“三通”閥體全部開啟向駕駛擦和動(dòng)力電池輸出不同溫度的冷卻液。

2016年量產(chǎn)的帝豪EV采用風(fēng)冷被動(dòng)散熱動(dòng)力電池策略，只有1套針對(duì)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的熱管理系統(tǒng)；2017年量產(chǎn)的帝豪EV300采用2套循環(huán)管路（1套用于電驅(qū)動(dòng)、1套用于駕駛艙空調(diào)制熱和動(dòng)力電池?zé)峁芾恚?018年量產(chǎn)的帝豪EV450、GSe以及2019年量產(chǎn)的GSe400與幾何 A，繼承了2套循環(huán)系統(tǒng)技術(shù)。進(jìn)化了駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)和動(dòng)力電池低溫預(yù)熱系統(tǒng)，兩組技術(shù)狀態(tài)和同為7千瓦功率的PTC模組及單獨(dú)管路分別伺服的控制策略。

三、合資品牌EV車型駕駛艙空調(diào)和動(dòng)力電池?zé)峁芾聿呗裕?/strong>

1、2套循環(huán)管路、2套PTC模組伺服的北京奔馳EQC：

2019年11月量產(chǎn)的北京奔馳EQC電動(dòng)汽車，基于E級(jí)車型“油改電”而來。采用2組異步感應(yīng)“3合1”電驅(qū)動(dòng)總成+裝載電量80度電的三元鋰動(dòng)力電池構(gòu)成。作為合資品牌的北京奔馳EQC適配的電驅(qū)動(dòng)技術(shù)，與2014年前后上市的特斯拉S的相差無幾。不過125wh/kg的動(dòng)力電池總成能量密度，卻有助于降低熱失控帶來的燃燒幾率，減少熱管理系統(tǒng)的設(shè)計(jì)指標(biāo)和運(yùn)行壓力。

基于北京奔馳E“油改電”而來的EQC，將2組完全相同功率的PTC模組（紅色箭頭），擱置在前部動(dòng)力艙并遠(yuǎn)離防蒸發(fā)箱體和動(dòng)力電池總成。

上圖為北京奔馳E燃油車動(dòng)力艙內(nèi)各分系統(tǒng)細(xì)節(jié)特寫。

北京奔馳EQC采用2組輸出功率同為5.2千瓦、德國(guó)艾貝爾提供的PTC模組，為駕駛艙空調(diào)制熱以及動(dòng)力電池低溫預(yù)熱系統(tǒng)提供伺服。結(jié)合北京奔馳EQC的車身尺寸和動(dòng)力電池裝載電量，采用相同中等功率的PTC模組，應(yīng)對(duì)溫度需求相差較大的伺服目標(biāo)，頗有一種“剛剛夠”的感覺。

2、3套循環(huán)管路、2套PTC模組伺服的上汽通用別克微藍(lán)6改型：

2018年上市的續(xù)航301公里別克微藍(lán)6基型，適配2組循環(huán)系統(tǒng)（1組伺服電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、1組伺服駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)）。2019年11月上市的續(xù)航410公里的別克微藍(lán)6改型，在微藍(lán)6的基礎(chǔ)上增加了1套針對(duì)動(dòng)力電池的高溫散熱和低溫預(yù)熱的液態(tài)循環(huán)系統(tǒng)。

盡管別克微藍(lán)6改型采用源于上汽新能源榮威ERX5的分散式電驅(qū)動(dòng)技術(shù)，但是在動(dòng)力電池?zé)峁芾砑夹g(shù)和策略大幅領(lǐng)先。

別克微藍(lán)6改型EV的駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)，由一組最大輸出功率3.5千瓦的PTC模組伺服（標(biāo)定最高溫度超過100攝氏度）。別克微藍(lán)6改型的動(dòng)力電池液態(tài)熱管理系統(tǒng)的低溫預(yù)熱系統(tǒng)，由1組最大輸出功率5千瓦、由德國(guó)艾貝爾提供的PTC模組伺服（標(biāo)定最高溫度35攝氏度）并與水冷板模組串聯(lián)在一個(gè)單獨(dú)設(shè)定的循環(huán)管路。

3、2套循環(huán)管路、2套PTC模組伺服的北京現(xiàn)代昂希諾EV：

2019年11月上市的北京現(xiàn)代昂希諾EV，續(xù)航里程標(biāo)定在500公里級(jí)、搭載能量密度146.6Wh/kg、裝載電量64.2度電、適配完整液態(tài)熱管理系統(tǒng)的動(dòng)力電池總成。需要特別注意的是，北京現(xiàn)代制造的昂希諾EV，并不是簡(jiǎn)單的同步歐美市場(chǎng)上市的現(xiàn)代KONA原型車“照搬”。而是，換裝了寧德時(shí)代提供的方形NCM電芯，并將原有的電驅(qū)動(dòng)和動(dòng)力電池液態(tài)熱管理系統(tǒng)共用的循環(huán)系統(tǒng)一分為二。

上圖為北京現(xiàn)代昂希諾EV動(dòng)力電池低溫預(yù)熱伺服PTC模組技術(shù)狀態(tài)特寫。

昂希諾EV適配的PTC模塊通過長(zhǎng)度不超過150mm管路，前置于動(dòng)力電池總成前部，用最少管路長(zhǎng)度、最短時(shí)間將加熱的冷卻液“泵”入動(dòng)力電池總成內(nèi)部，達(dá)到在低溫工況運(yùn)行的電芯進(jìn)行預(yù)熱伺服的目的。

上圖為北京現(xiàn)代昂希諾EV駕駛艙鼓風(fēng)機(jī)內(nèi)設(shè)定的電驅(qū)動(dòng)PTC芯體總成結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)圖。這組用于駕駛艙空調(diào)制熱的電驅(qū)動(dòng)暖風(fēng)箱體類PTC模組總成（綠色框體），由芯體（紅色區(qū)域）和電驅(qū)動(dòng)殼體（藍(lán)色箭頭）構(gòu)成。

伺服駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)的電驅(qū)動(dòng)暖風(fēng)箱體類PTC模組，被布置在儀表臺(tái)后部的暖風(fēng)機(jī)總成內(nèi)。伺服動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的PTC模組，被布置在動(dòng)力電池總成前端。這種有利于節(jié)省熱（電）量的設(shè)定，與基于正向研發(fā)的車型平臺(tái)不可分割。

四、閱讀延伸：

1、2套循環(huán)管路、1套全新電驅(qū)動(dòng)PTC模組+可變流量水泵+電池用PTC模組伺服的唐EV：

2019年比亞迪推出了基于“e平臺(tái)”電驅(qū)動(dòng)技術(shù)解決方案的秦Pro EV、元EV、e1、宋Pro EV和唐EV等新車系。適配了“3合1”電驅(qū)動(dòng)總成以及“622”配比的NCM鋰電池同時(shí)，對(duì)PTC系統(tǒng)性能的提升“靜悄悄”的進(jìn)行了。

售價(jià)從7萬元-30萬元適配“e平臺(tái)”的EV車型，在2018年量產(chǎn)的秦EV450和宋EV500車型使用兩組不同功率PTC模組的基礎(chǔ)上，更換了電耗更小的駕駛艙空調(diào)制熱PTC，簡(jiǎn)化了相關(guān)伺服管路數(shù)量和制造成本。

上圖為唐EV駕駛艙前部空調(diào)制熱電驅(qū)動(dòng)非冷卻液PTC模組特寫。

通過查詢比亞迪配件系統(tǒng)，唐EV甚至唐DM等2019年比亞迪量產(chǎn)新能源車型，全部采用這種有別于其他品牌車型適配的電（非店）驅(qū)動(dòng)（加熱）暖風(fēng)箱體類PTC模組（技術(shù)）。這種采非電加熱冷卻液技術(shù)，省去了冷卻液、管路、電子水泵、相關(guān)線纜以及控制模組。這種不算先進(jìn)的PTC技術(shù)，最大優(yōu)勢(shì)就是節(jié)能了源自動(dòng)力電池非驅(qū)動(dòng)用電量（最大輸出功率1.5千瓦-3千瓦不等）。

在比亞迪系高端EV和DM車型上，通過可變流量電子水泵的配合，為裝載不同電量的動(dòng)力電池配置不同功率的PTC模組，用于精準(zhǔn)控制低溫預(yù)熱（高溫散熱）的溫度范圍。

2、2套循環(huán)管路、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)制熱的威馬EX5：

2018年量產(chǎn)的威馬EX5電動(dòng)汽車，根據(jù)客戶需求可以靈活的配置不同熱管理系統(tǒng)（策略）。在南方市場(chǎng)，標(biāo)配用于動(dòng)力電池高溫散熱用水冷板模組，并可以去掉用于動(dòng)力電池低溫預(yù)熱PTC模組。在北方市場(chǎng)，標(biāo)配用于動(dòng)力電池低溫預(yù)熱PTC模組，還可以額外購(gòu)買一組柴油機(jī)用于動(dòng)力電池極低溫預(yù)熱。

就在前不久造車新勢(shì)力的威馬，還推出EX5的改款車型。在諸多改進(jìn)項(xiàng)目中，尤其增加了燃油箱容易，旨在為柴油發(fā)動(dòng)機(jī)提供更長(zhǎng)使用周期。然而，無論早些時(shí)候上市的威馬EX5老款車型，還是新上市的威馬EX5改款車型，只要配置用于動(dòng)力電池低溫預(yù)熱的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，都沒有安裝在尿素配合下的尾氣凈化裝置。

上圖為威馬EX5搭載的用于駕駛艙空調(diào)制暖的PTC模組。

此前威馬官方發(fā)布了EX5動(dòng)力電池?zé)峁芾聿呗裕谒浒迥＝M的高溫散熱功能開啟后溫度保留在38攝氏度；基于PTC模組的低溫預(yù)熱功能開啟點(diǎn)在5攝氏度；基于柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的低溫預(yù)熱功能開啟點(diǎn)在0攝氏度。

3、2套循環(huán)管路、沒有PTC模組的上汽榮威ei5 400：

2018年早些時(shí)候量產(chǎn)的上汽榮威ei5 400電動(dòng)汽車，在300車型基礎(chǔ)上增加了動(dòng)力電池裝載電量（52.5度電）并延長(zhǎng)了續(xù)航里程（400公里級(jí)）以及分布式電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。唯獨(dú)重要技術(shù)升級(jí)在增加了旨在伺服動(dòng)力電池高溫散熱液態(tài)熱管理系統(tǒng)。

榮威ei5 400電動(dòng)汽車適配2套循環(huán)系統(tǒng)，1套伺服分散式電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、1套伺服動(dòng)力電池高溫散熱系統(tǒng)。標(biāo)配的熱泵空調(diào)系統(tǒng)只具備駕駛艙空調(diào)制熱功能，單獨(dú)設(shè)定的動(dòng)力電池循環(huán)管路，串聯(lián)1組水冷板模組而沒有配置PTC模組。

結(jié)合上汽榮威系MARRVL X和ERX5電動(dòng)汽車依舊配置風(fēng)冷被動(dòng)散熱動(dòng)力電池總成，ei5 400只配置動(dòng)力電池高溫散熱功能，看來上汽榮威是徹底放棄北方市場(chǎng)。

4、1套循環(huán)管路、沒有PTC模組的長(zhǎng)城歐拉R1、雷諾e諾和啟辰e30：

基本上這種A0級(jí)售價(jià)7萬元區(qū)間的入門級(jí)電動(dòng)汽車，僅有1套伺服電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的循環(huán)系統(tǒng)。駕駛艙空調(diào)制暖系統(tǒng)采用電加熱PTC模組、動(dòng)力電池沒有配置液態(tài)高溫散熱和低溫預(yù)熱功能。如果長(zhǎng)期在高溫工況下高負(fù)載使用，動(dòng)力電池?zé)崾Э匾l(fā)的燃燒幾率較高；低溫工況下使用，充放電效率降低，且有效續(xù)航里程大幅縮短。

長(zhǎng)城歐拉R1使用的風(fēng)冷被動(dòng)散熱動(dòng)力電池總成密度160wh/kg，相對(duì)雷諾e和啟辰e30使用的被動(dòng)式風(fēng)冷散熱動(dòng)力電池總成密度分別為142Wh/kg和148.5Wh/kg高得多。無形中，在高溫工況下，長(zhǎng)城歐拉R1的整車安全性弱于雷諾e和啟辰e30。

筆者有話說：

在以上提及的EV車型中，北汽新能源適配上海奉天提供的PTC模組；比亞迪使用自行研發(fā)和量產(chǎn)的PTC模組；吉利帝豪EV450、GSe400和幾何 A使用偉巴斯特提供的PTC模組；北京奔馳、上汽通用別克微藍(lán)6 400、上汽榮威ei5 400、威馬EX5都采用艾貝爾提供的PTC模組。

售價(jià)50萬元起得北京奔馳EQC的電驅(qū)動(dòng)技術(shù)最為落后、整車及動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)布置被源自燃油車的車型平臺(tái)牽制效率較低，相同功率的PTC模組能耗較大。

吉利帝豪EV450、GSe400、幾何 A三款車型適配完全相同的熱管理系統(tǒng)，可靠性很高幾乎沒有因質(zhì)量而更換（通過吉利新能源瑞意達(dá)4S店售后部門反饋，這三款車型的PTC系統(tǒng)沒有出現(xiàn)因?yàn)橘|(zhì)量原因索賠更換案例）。

上汽通用別克微藍(lán)6 400與上汽榮威ei5 400使用幾乎相同的分散式電驅(qū)動(dòng)技術(shù)，但是微藍(lán)6 400配置適用全國(guó)南北方完整的動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)（配置2組不同功率PTC模組的高溫散熱系統(tǒng)和由1組水冷板模組構(gòu)成的低溫預(yù)熱系統(tǒng)），對(duì)全氣候環(huán)境的充放電效率、續(xù)航里程表現(xiàn)，完全超過了放棄北方市場(chǎng)沒有動(dòng)力電池低溫預(yù)熱功能的榮威ei5 400。

造車新勢(shì)力的威馬EX5，雖然配置用于動(dòng)力電池低溫預(yù)熱工鞥的PTC模組，可是需要客戶額外購(gòu)買的柴油機(jī)預(yù)熱系統(tǒng)確實(shí)有助于提升低溫工況動(dòng)力電池表現(xiàn)能力，卻沒有安裝任何尾氣凈化裝置。基于造車新勢(shì)力嚴(yán)重依賴融資續(xù)命的客觀存在，以及動(dòng)力電池高溫散熱功能開啟后依舊保持在38攝氏度的技術(shù)設(shè)定，威馬EX5及后續(xù)的EX6等車型不建議購(gòu)買。

北汽新能源EU5 R550和EX3適配的駕駛艙空調(diào)制熱系統(tǒng)的非電驅(qū)動(dòng)PTC模組能耗低，伺服動(dòng)力電池低溫預(yù)熱系統(tǒng)的7千瓦PTC模組使用效率高。

作為合資品牌的北京現(xiàn)代同步引入的昂希諾EV，單獨(dú)設(shè)定的動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)使得安全性設(shè)定上超過了海外市場(chǎng)同步上市的原型車。集成在駕駛艙空調(diào)系統(tǒng)內(nèi)的電加熱冷卻液的小功率PTC模組，靠近動(dòng)力電池前端的PTC模組的設(shè)定，在制熱效率和低能耗層面碾壓北京奔馳EQC將2組相同功率PTC模組設(shè)定在動(dòng)力艙受制于“油改電”的技術(shù)狀態(tài)。

2018年上市的基于上一代“4合1”電驅(qū)動(dòng)技術(shù)+設(shè)定在動(dòng)力艙內(nèi)2組PTC模組的比亞迪EV450，幾乎與北京奔馳EQC技術(shù)狀態(tài)相當(dāng)。

2019年上市的基于最新“e平臺(tái)”電驅(qū)動(dòng)技術(shù)解決方案的唐EV（秦Pro EV、e1和宋Pro EV）等車型，將伺服駕駛艙空調(diào)制熱的PTC模組，從動(dòng)力艙轉(zhuǎn)入空調(diào)系統(tǒng)內(nèi)并采用更結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單耗電量低的電驅(qū)動(dòng)非冷卻液PTC技術(shù)。

長(zhǎng)城歐拉R1、雷諾e諾和啟辰e30這種沒有裝備完整的液態(tài)熱管理系統(tǒng)的入門級(jí)電動(dòng)汽車，出于最基本的安全考量就別買了。威馬、小鵬、蔚來和理想這些個(gè)依賴融資過日子的造車新勢(shì)力們存在太多不確定因素，即便技術(shù)表現(xiàn)得十分出色，可靠性和安全性都值得懷疑。一旦破產(chǎn)，已購(gòu)車主們的利益難以保障。

文/新能源情報(bào)分析網(wǎng)宋楠