當(dāng)豐田的新任社長佐藤恒治親口承認(rèn)純電汽車開發(fā)失敗的事實(shí)時，另一家日系車企卻走過了不一樣的風(fēng)景。

電動汽車的競爭，首先是動力電池的競爭，然后才是其他。

今年2月，日產(chǎn)確認(rèn)已經(jīng)開發(fā)出全固態(tài)電池，預(yù)計五年內(nèi)推出搭載全固態(tài)電池的電動汽車。

這則消息的關(guān)鍵點(diǎn)其實(shí)是后半句。全球范圍內(nèi)，全固態(tài)電池的研發(fā)工作早已告罄，現(xiàn)在就看誰能夠搶跑量產(chǎn)。

日產(chǎn)明確量產(chǎn)時間是在2028年之前。這個時間節(jié)點(diǎn)即便放在全球新能源汽車的先鋒市場——中國市場，也占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。

事實(shí)上，不僅僅是動力電池，包括技術(shù)路線選擇、產(chǎn)品規(guī)劃，延伸到整個戰(zhàn)略布局。

日產(chǎn)電動化，不僅僅成為兩田一產(chǎn)的先鋒代表，而且越來越具備國際化競爭優(yōu)勢。

消息源于2021年4月的《日本經(jīng)濟(jì)新聞》，日產(chǎn)公布終止與戴姆勒公司及福特汽車聯(lián)合開發(fā)燃料電池車的方案，將能量聚焦發(fā)展趨勢更為明朗的電動汽車。

要知道，整個日系都曾經(jīng)以燃料電池車作為研發(fā)的主要方向，在這個領(lǐng)域內(nèi)它們氛圍濃郁，心得頗豐。迄今，豐田仍對此心心念念。

而在兩年前，日產(chǎn)敢于做出這個決定，敢于修訂多年來堅守的研發(fā)路徑，本身就需要莫大的勇氣。

當(dāng)年年底，日產(chǎn)汽車公司首席執(zhí)行官內(nèi)田誠發(fā)布“日產(chǎn)汽車 2030 愿景”。 計劃在未來5年內(nèi)投資2萬億日元（合計1128.4億人民幣），加快推進(jìn)電驅(qū)化產(chǎn)品布局和技術(shù)創(chuàng)新。

日產(chǎn)為什么可以做到比包括豐田在內(nèi)的所有日系主機(jī)廠更能看清主流趨勢？核心原因有兩點(diǎn)：

一是技術(shù)積淀深厚。

眾所周知，2010年大名鼎鼎的日產(chǎn)聆風(fēng)上市，日產(chǎn)汽車成為全球首家推出量產(chǎn)純電動車型的汽車廠商。

然而，鮮有人知道的是，日產(chǎn)在1947年就推出了首款搭載鉛酸電池的TAMA車型，1983年推出搭載異步電機(jī)的March EV，1996年打造搭載圓柱形鋰離子電池的Prairie Joy，1997年打造了Hypermini。

日產(chǎn)在純電動車型開發(fā)方面，有著長達(dá)75年的技術(shù)傳承和超過25年的電池研發(fā)與制造經(jīng)驗(yàn)。

2016年，日產(chǎn)汽車基于純電動汽車技術(shù)推出獨(dú)有的日產(chǎn)e-POWER技術(shù)，成為整個日系混動技術(shù)的一面旗幟。

事實(shí)上，這一切都成了日產(chǎn)在電動化轉(zhuǎn)型上態(tài)度堅決的底氣。支撐著日產(chǎn)純電與混動兩條路線同步發(fā)展。

二是囊括全球資源。

日產(chǎn)－雷諾聯(lián)盟始建于1999年，其間雖多有磨合，但聯(lián)盟關(guān)系尚且穩(wěn)固，并在今年2月，經(jīng)過數(shù)月的艱苦談判，雷諾和日產(chǎn)之間的聯(lián)盟關(guān)系迎來了重塑。雷諾和日產(chǎn)簽署了約束性框架協(xié)議，協(xié)議重新平衡了雷諾－日產(chǎn)交叉持股機(jī)制，雷諾與日產(chǎn)將迎來平等的合作關(guān)系。

在新聯(lián)盟協(xié)議的框架下，雷諾－日產(chǎn)－三菱聯(lián)盟成員之間將在電動化轉(zhuǎn)型等關(guān)鍵項目上展開更深入的合作。

平等的合作關(guān)系必將迎來多贏。

日產(chǎn)云圖純電平臺（CMF-EV）的誕生，就是雷諾－日產(chǎn)－三菱聯(lián)盟基于純電汽車制造領(lǐng)域最重要的成果。它成為日產(chǎn)2030戰(zhàn)略中最為重要的組成部分之一。

從技術(shù)角度來看，云圖純電平臺具有明顯的全球化氣質(zhì)。

云圖純電平臺基于開放式底盤理念開發(fā)，采用了平整的底盤設(shè)計。電機(jī)掛架緊貼前后軸布置，而電池組則采用極致超薄設(shè)計，構(gòu)成平臺的結(jié)構(gòu)支撐系統(tǒng)。

也就是說，云圖平臺既強(qiáng)調(diào)車輛的駕駛?cè)の叮匾暤妆P調(diào)校，保證出色操控，這是歐洲車型的要求；同時，云圖平臺又強(qiáng)調(diào)車輛的安全，要求電池纖薄，折疊布局，保證垂直空間，這是亞洲車型的特點(diǎn)。

所謂一步快，步步快，日產(chǎn)自身的研發(fā)深度疊加全球資源，足以讓日產(chǎn)在電動化進(jìn)程中，敢想，敢做。這極有可能成為日產(chǎn)未來在新能源汽車領(lǐng)域同樣躋身全球頭部的重要因素。

再深厚的造車底蘊(yùn)，再先進(jìn)的技術(shù)平臺，最終都要落實(shí)到產(chǎn)品上。2022年9月上市的ARIYA艾睿雅就是云圖平臺下的日產(chǎn)首款戰(zhàn)略車型。

很遺憾，這款純電車賣得不好，特別是中國市場。上市以來，月銷量都僅能維持在500輛以下。今年1月，甚至跌至兩位數(shù)。

ARIYA艾睿雅銷量不好的原因很綜合，客觀上自主新能源的崛起，主觀上產(chǎn)能無法兌現(xiàn)計劃。

比如日產(chǎn)原定ARIYA艾睿雅的全球產(chǎn)量為每月12000輛，事實(shí)上今年3月ARIYA艾睿雅的產(chǎn)量不到6900輛，4月和5月預(yù)計還要降至5千輛左右。

但更主要的原因還是售價，ARIYA艾睿雅在中國市場的指導(dǎo)價為28.48萬-34.28萬元。

這個價格區(qū)間內(nèi)，ARIYA艾睿雅需要面對特斯拉Model Y.比亞迪唐 EV、蔚來ES6等強(qiáng)力競品的合圍。日產(chǎn)的純電車要證明自己，需要修正。

注意，是“修正”，而不是像豐田那樣，需要重塑。

首先修正目標(biāo)。

今年2月，日產(chǎn)對新能源市場的全球計劃進(jìn)行了修正。

到2026財年，在歐洲銷售汽車中的98%將是混合動力汽車或純電動汽車，而此前設(shè)定的目標(biāo)是75%。在日本本土市場，日產(chǎn)預(yù)計其電動汽車銷量占比將從55%上升到58%。

在美國市場的目標(biāo)是，到2030財年電動汽車銷量占汽車總銷量的40%，保持原計劃不變。

唯獨(dú)在中國市場，日產(chǎn)將其在中國的電氣化目標(biāo)從2026財年的40%下調(diào)至35%。日產(chǎn)正視中國市場的競爭烈度，不好大喜功。

調(diào)整目標(biāo)，本質(zhì)上是調(diào)整心態(tài)。

其次修正技術(shù)。

日產(chǎn)提出全新的電驅(qū)技術(shù)，即“X in 1”。該技術(shù)與集成化有著密不可分的關(guān)系。核心主旨就是將EV與e-POWER的關(guān)鍵部件進(jìn)行一攬子共享和模塊化，以批量化手段進(jìn)一步降低成本。

階段性的目標(biāo)是在2026年實(shí)現(xiàn)研發(fā)與制造成本較之2019年降低30%以上，從而完全實(shí)現(xiàn)油電同價。

最后修正產(chǎn)品。

2023年上海車展，日產(chǎn)汽車發(fā)布了兩款概念車：日產(chǎn)Max-Out概念車和日產(chǎn)Arizon概念車。

重點(diǎn)說說Arizon概念車。

日產(chǎn)Arizon是由日產(chǎn)汽車中國工程團(tuán)隊開發(fā)的。按照日產(chǎn)官方的說法，此舉旨在讓汽車成為一種“多功能伙伴”，提供軟件和人工智能增強(qiáng)服務(wù)，使駕駛員的生活更加便捷，特別是那些希望通過汽車科技和數(shù)字連接實(shí)現(xiàn)高度個性化的駕駛員。

不難看出，中國設(shè)計團(tuán)隊為日產(chǎn)Arizon的智能化、科技化賦能。

對此，日產(chǎn)汽車首席運(yùn)營官古普塔明確表示：中國是全球技術(shù)最為復(fù)雜的市場之一。市場和客戶需求正在迅速變化，使中國成為全球電氣化和聯(lián)網(wǎng)汽車服務(wù)的領(lǐng)導(dǎo)者。市場需要更高水平的電氣化和可持續(xù)性發(fā)展，我們正在努力滿足這些需求。

事實(shí)上，我們認(rèn)為日產(chǎn)電動化值得被看好，并非源于天量的資本投入，大量的產(chǎn)品投放，而是在技術(shù)儲備足夠深厚、多元，路線選擇足夠及時、正確的前提下，保持務(wù)實(shí)、客觀的態(tài)度，不斷完善自我。

這樣的日產(chǎn)電動化進(jìn)程，真實(shí)、可靠，因而值得信任。