在汽車里有不少“無用論”，爭論最多的是后驅、四驅和大屏（智能座艙）。

真的沒有用嗎？

顯然不是。

后驅和四驅這兩種驅動平臺主要用于中高端汽車，近兩年通過驅動技術的電動化才逐漸將后驅乘用車的門檻拉低至10~15萬區間；理論上中高端汽車的車主往往有更豐富的用車經驗，掌握的汽車知識相對多一點，所以不可能是真正的老司機不懂車，反而是新手司機更懂得選擇。

其實形成無用論的根本因素只是一種心態：得不到就毀掉。

如上所述，后驅無用論形成的原因是曾經的后驅汽車價格普遍偏高，門檻至少是二線豪華品牌的轎車；比如凱迪拉克ATSL和現在的CT4/5/6，捷豹XEL，英菲尼迪Q50L等，實際起售價在20萬左右。可是占有率最高的是15萬以內的汽車，占比一度達到70%上下；也就會是說大多數司機所駕駛的汽車都不是后驅，家用車是以前驅平臺打造的車輛為主，于是必然會形成后驅無用論，初期只是個別司機的態度所致，可是在找出一些看似合理的理由之后，相信這個結論的司機就越來越多了。

比如“后驅容易打滑”，這個說法可能很多司機都聽過。

曾經的后驅汽車在冰雪道路上確實更容易打滑，但是原因并非后驅平臺設計不合理，而是后驅車的性能普遍更強；而現在不論使用哪種驅動平臺的車輛，駕駛模式里基本都會有“SNOW/雪地模式”，控制單元在這個駕駛模式中會主動限制發動機的輸出功率，所以即便是大馬力后驅車也不會在輕易打滑。

反之，想要在冰雪路面上穩定的駕駛，即便是全時四驅車也做不到。

因為輪胎與冰面的摩擦系數只相當于正常路面的十分之一，四個車輪同時輸出，結果也往往車身整體的平移；所以想要在冰雪路面上穩定的駕駛，前提條件是給車輛安裝防滑鏈。

在確定低摩擦路面起步打滑的缺點是謊言之后，下一步需要做的是找出后驅車的優勢。

燃油動力后驅車多使用“前置后驅”，發動機縱置、動力輸出端（飛輪）朝向后橋，連接的是圓筒形的縱置變速器，再通過傳動軸連接后橋差速器；這套驅動平臺的特點是重心靠后，笨重的兩大總成（發動機和變速箱）相對居中，于是前輪和后輪所承受的壓力則相當。這就是所謂的“軸荷”，前置后驅車可以做到前后軸荷相當，軸荷是決定車輪抓地力的一大因素。

電動后驅是將驅動電機放在后橋，同樣能實現前后軸荷的均衡。

前置前驅是將發動機或驅動電機放在前橋，所以前橋軸荷大于后橋，后輪抓地力則低于前輪，轉彎的時候則容易出現側滑的情況。

下圖由左至右分別為前置前驅、前置后驅、后置后驅平臺，相信門外漢看一眼也能分辨出哪種驅動平臺的前后輪抓地力更均衡。

均衡的抓地力帶來的是更高的操控極限，轉彎的時候不容易側滑；同時前輪是被后輪被動的推著轉動，在轉向過程中所受到的作用力不會直接影響方向盤的持握感受，可是前驅車的前輪在轉向時要主動的輸出動力，過程中則會感受到方向盤被“拉扯”。所以前驅車的駕駛感受是不如后驅的，這也是各大品牌的中高端車都普遍采用后驅的原因；至于用四驅主要是為進一步提高車輛的操控極限，優點是極限更高，缺點是沒有了后驅車的駕駛樂趣，前輪在轉向時同樣會受到車輪轉矩的影響，所以追求駕駛感受的跑車一般都用后驅。

那前驅車就沒有優點嗎？

顯然不是，前驅平臺的優點是制造成本低。

參考下圖：

1.橫置變速器

2.縱置變速器

橫置變速器用于前驅車，體積小很多，制造成本顯然更低；同時前驅平臺也不需要碩大的傳動軸和后橋分動系統，所以前驅車的價格往往比后驅車低得多。反之，曾經沒有前驅平臺的時候，汽車則是很多人可望不可即的交通工具。

但是就技術而言，前驅車的操控感客觀上確實不如后驅。

所以分析車輛技術不要夾雜主觀情緒，也不要因為現在得不到就去否定更高標準的技術產品，保有這樣的心態是不會進步的；而且隨著電驅動技術的應用，后驅車的價格也越來越低，比如10萬出頭的兩廂小鋼炮MG MULAN，起售價均不足15萬的中型SUV零跑C11、中大型轎車C01、中型轎車深藍SL03等車都用后驅了，與其吐槽不如多看一看新車資訊。

編輯：天和Auto-汽車科學島，天和MCN發布，歡迎轉贊評