多缸發(fā)動(dòng)機(jī)的慣性力和慣性力矩與發(fā)動(dòng)機(jī)的缸數(shù)和氣缸的布置有關(guān)，直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的一階慣性力、和慣性力矩相互抵消，但是有二階慣性力。水平對(duì)置的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)有二階慣性力矩，一階和二階慣性力抵消，直列六缸和水平對(duì)置六缸發(fā)動(dòng)機(jī)的一階二階慣性力和慣性力矩都能相互抵消，90度角的V8發(fā)動(dòng)機(jī)的一二階慣性力和二階慣性力矩相互抵消，而一階慣性力矩可以直接通過(guò)曲軸上裝平衡塊來(lái)平衡掉。所以六缸發(fā)動(dòng)機(jī)和V8發(fā)動(dòng)機(jī)的平衡性好，振動(dòng)小，在大馬力高轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)上得到廣泛的應(yīng)用。特別是直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)，振動(dòng)小，制造方便，所以那些貨車(chē)用的大馬力發(fā)動(dòng)機(jī)很多都是六缸的。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的慣性力或力矩不能自行抵消時(shí)，還可以通過(guò)裝平衡軸的辦法來(lái)平衡它，如果要平衡一階慣性力或力矩，那就要裝兩根平衡軸，兩根軸的轉(zhuǎn)速相等，方向相反，轉(zhuǎn)速和曲軸的轉(zhuǎn)速一樣。如果要平衡二階慣性力或力矩，那就要裝兩根平衡軸，轉(zhuǎn)速是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的兩倍。x像本田雅閣，廣汽傳祺的發(fā)動(dòng)機(jī)是直列四缸的，為了平衡二階慣性力，所以裝了二階平衡軸，而有的低價(jià)車(chē)為了降低造價(jià)就不平衡了。

對(duì)于四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，每個(gè)工作循環(huán)曲軸要轉(zhuǎn)720度，而每個(gè)氣缸的工作沖程角度是180度。如果要讓曲軸在任何時(shí)候都有動(dòng)力輸出，那么至少要4個(gè)缸才行，而3缸機(jī)的工作沖程加起來(lái)只有540度，那么有180度曲軸是沒(méi)有氣缸推動(dòng)的，只能靠自己的慣性轉(zhuǎn)動(dòng)，所以發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩不平穩(wěn)。

正是因?yàn)橛羞@兩個(gè)缺點(diǎn)，所以一直以來(lái)上點(diǎn)檔次的車(chē)都不用三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。當(dāng)然三缸機(jī)也不是一無(wú)是處，它重量輕，體積小，成本低。所以一些低價(jià)的小微型車(chē)用它，比如說(shuō)天津夏利等。

對(duì)于汽油機(jī)來(lái)說(shuō)，是通過(guò)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量來(lái)調(diào)節(jié)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出功率的，通常是通過(guò)調(diào)節(jié)節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度，也就是油門(mén)的開(kāi)度，需要大功率時(shí)油門(mén)開(kāi)大些，需要小功率時(shí)油門(mén)只開(kāi)一道縫。油門(mén)開(kāi)度大時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)吸氣不費(fèi)多少力，而當(dāng)油門(mén)開(kāi)度小時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)就要用力吸。這種吸氣是消耗的功率稱(chēng)為發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣損失。

當(dāng)需要的輸出功率小，比如說(shuō)在大街上低速行駛時(shí)，大排量發(fā)動(dòng)機(jī)由于排量大，所以節(jié)氣門(mén)開(kāi)度低，發(fā)動(dòng)機(jī)得用力吸，進(jìn)氣損失大。而小排量發(fā)動(dòng)機(jī)由于排量小，所以節(jié)氣門(mén)開(kāi)度大，進(jìn)氣損失小，因此比大排量發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)約油。

實(shí)際上4缸機(jī)也可以搞小排量的，還沒(méi)有三缸機(jī)的那些缺點(diǎn)，為什么不搞小排量的4缸機(jī)，主要原因還是為了制造方便，比如說(shuō)4缸是1.6升的，那么別的不動(dòng)，減少一個(gè)缸就是1.2升了，只要改一下曲軸，活塞連桿可以直接用，缸體缸蓋只要搞短點(diǎn)就行了，節(jié)約大量的時(shí)間和金錢(qián)。

小排量發(fā)動(dòng)機(jī)雖然在低功率時(shí)比大排量發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)約油，但是它也有明顯的缺點(diǎn)，輸出功率小。當(dāng)汽車(chē)需要超車(chē)或者爬坡時(shí)，小排量發(fā)動(dòng)機(jī)就不行了。

為了提高小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，可以采用給發(fā)動(dòng)機(jī)增壓的方法，增壓后發(fā)動(dòng)機(jī)的功率明顯提高。例如依維柯的3升增壓柴油機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)功率是180馬力，而康明斯的5.9升非增壓柴油機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)功率只有140馬力，增壓的效果可見(jiàn)一斑。發(fā)動(dòng)機(jī)越大成本越高，雖然增加了增壓器的成本，但是降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的成本，總體來(lái)說(shuō)還是省錢(qián)了，所以大馬力柴油機(jī)多是渦輪增壓的。

渦輪增壓技術(shù)在柴油機(jī)上早就得到廣泛地應(yīng)用，但是汽油機(jī)過(guò)去或很少應(yīng)用，主要是有兩個(gè)原因使汽油機(jī)不好用渦輪增壓技術(shù)，一是爆震，二是排溫。

氣體在被壓縮時(shí)，溫度必然會(huì)升高，不信你用打氣筒給輪胎打氣時(shí)摸一下打氣筒就知道了。壓縮得越厲害，溫度升得越高。對(duì)于汽油機(jī)來(lái)說(shuō)，氣缸里吸進(jìn)的是汽油和空氣的混合氣，當(dāng)混合氣被壓縮時(shí)，它的溫度升高，如果溫度升得太高，那么壓縮還沒(méi)完成混合氣就會(huì)自燃起來(lái)，從而造成爆震，損壞發(fā)動(dòng)機(jī)。當(dāng)年一汽搞解放141時(shí)，由于沒(méi)有注意到國(guó)內(nèi)的汽油問(wèn)題（它要求加的是80號(hào)汽油，而那時(shí)國(guó)內(nèi)買(mǎi)的大多是70號(hào)），結(jié)果發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)爆震，造成活塞熔頂。為了解決這個(gè)問(wèn)題，一汽被迫把發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比從7.4降低到7。但是發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比越高，相對(duì)做功的行程就越長(zhǎng)，能量利用越充分。對(duì)于汽油機(jī)來(lái)說(shuō)，由于爆震的限制，壓縮比不能太高，最多不過(guò)13。而柴油機(jī)吸進(jìn)去的是空氣，要等到發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮快到頂時(shí)才由噴油嘴往氣缸里噴油。單純的空氣是不會(huì)自燃的，也就不用擔(dān)心爆震了，所以柴油機(jī)的壓縮比都在16以上，因此比汽油機(jī)節(jié)約油。

汽油機(jī)為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率，壓縮比都是選到接近爆震的程度，這時(shí)如果給發(fā)動(dòng)機(jī)增壓，那么發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣溫度就會(huì)升高，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)再一壓縮，那就要爆震了，為了不爆震有兩個(gè)辦法，一是給進(jìn)氣降溫，比如加裝中冷器來(lái)冷卻進(jìn)氣，但是再怎么冷卻也不可以把它冷卻到環(huán)境的溫度，另一種方法就是降低發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比，就象前面一汽解決解放141發(fā)動(dòng)機(jī)一樣。所以現(xiàn)在那些渦輪增壓汽油機(jī)的壓縮比都比自然吸氣的低，比如說(shuō)福克斯2升的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比是12，而蒙迪歐的2升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比只有10了。這還算是好的，像凱迪拉克ATS，還有菲亞特菲翔等的壓縮比只有9點(diǎn)幾。

汽油機(jī)使用油輪增壓后由于降低了壓縮比，所以雖然提升了機(jī)械效率，但是降低了熱效率，所以燃油消耗并不比自然吸氣的低。

汽油機(jī)為了提高發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率，壓縮比都是選到接近爆震的程度，這時(shí)如果給發(fā)動(dòng)機(jī)增壓，那么發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣溫度就會(huì)升高，進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)再一壓縮，那就要爆震了，為了不爆震有兩個(gè)辦法，一是給進(jìn)氣降溫，比如加裝中冷器來(lái)冷卻進(jìn)氣，但是再怎么冷卻也不可以把它冷卻到環(huán)境的溫度，另一種方法就是降低發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比，就象前面一汽解決解放141發(fā)動(dòng)機(jī)一樣。所以現(xiàn)在那些渦輪增壓汽油機(jī)的壓縮比都比自然吸氣的低，比如說(shuō)福克斯2升的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比是12，而蒙迪歐的2升渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比只有10了。這還算是好的，像凱迪拉克ATS，還有菲亞特菲翔等的壓縮比只有9點(diǎn)幾。

汽油機(jī)使用油輪增壓后由于降低了壓縮比，所以雖然提升了機(jī)械效率，但是降低了熱效率，所以燃油消耗并不比自然吸氣的低。

同樣由于爆震的限制，汽油機(jī)的增壓壓力不能選得太高，否則發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比降得太多，那油耗就上天了，而柴油機(jī)卻沒(méi)有此限制，所以柴油機(jī)增壓后發(fā)動(dòng)機(jī)的功率可以成倍增長(zhǎng)，而汽油機(jī)卻是不可想象的，除了一些不惜成本的賽車(chē)。

同樣由于汽油機(jī)的壓縮比低，所以它排氣的溫度比柴油機(jī)高得多，而渦輪增壓后壓縮比還要降低，那排氣的溫度更高了，通常可以看到那燒得發(fā)紅的渦輪，所以對(duì)渦輪的耐熱性也高于柴油機(jī)，渦輪的成本也高。

正是因?yàn)樵鰤汉笥秃纳仙l(fā)動(dòng)機(jī)的功率沒(méi)有增加多少，還要裝一個(gè)挺貴的渦輪，所以過(guò)去汽油機(jī)的渦輪增壓一直沒(méi)有怎么用。

現(xiàn)在小排量渦輪增壓的三缸機(jī)咸魚(yú)翻身，與其說(shuō)是技術(shù)進(jìn)步，還不如說(shuō)是排放法規(guī)使之然，特別是歐洲的排放法規(guī)。歐洲的排放法規(guī)是這樣測(cè)試發(fā)動(dòng)機(jī)的，選跑四個(gè)低負(fù)荷工況，再跑一個(gè)高負(fù)荷工況。那么對(duì)于這些小排量渦輪增壓地發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，在這四個(gè)低負(fù)荷工況時(shí)，渦輪的轉(zhuǎn)速很低，幾乎不增壓，相當(dāng)一臺(tái)自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，由于它的排量小，所以節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度大，雖然它的壓縮比小，但是進(jìn)氣損失小，所以還是比大排量的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)約油，而當(dāng)大負(fù)荷工況時(shí)，渦輪啟動(dòng)。這時(shí)它雖然比自然吸氣的大排量發(fā)動(dòng)機(jī)費(fèi)油，但是由于測(cè)試的時(shí)間短，所以平均油耗還是挺低的。

因?yàn)榘礆W洲的測(cè)試方式小排量發(fā)動(dòng)機(jī)省油，所以歐洲人不管三七二十一，按發(fā)動(dòng)機(jī)的排量收稅，為了增加小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，那就搞渦輪增壓，壓縮比別管它，先把排量降下來(lái)再說(shuō)。

美國(guó)佬對(duì)歐洲的排放法規(guī)不屑一顧，認(rèn)為他們那是中國(guó)衡水一中和黃崗中學(xué)的應(yīng)試教育，于是美國(guó)佬自己搞了個(gè)測(cè)試方法，就是模擬紐約洛杉機(jī)的開(kāi)車(chē)上班工況，其中有加速，有減速，有在大街上慢行，也有在快速通道高速行駛，這樣一來(lái)，那些渦輪增壓小排量發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗就上去了，而大排量自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗還低些。現(xiàn)實(shí)情況也是如此，不信找個(gè)2.5升的馬自達(dá)CX-5和1.8升渦輪增壓的途觀來(lái)比一下就知道了。

應(yīng)該說(shuō)，美國(guó)的測(cè)試方法比歐洲的科學(xué)，于是美國(guó)人開(kāi)的車(chē)多數(shù)是自然吸氣的，而因?yàn)槭张帕慷惖脑颍瑲W洲人開(kāi)的是小排量渦輪增壓的。有兩個(gè)現(xiàn)象挺好玩，生產(chǎn)渦輪增壓器的公司主要有四家，美國(guó)的霍尼韋爾，博格華納，日本的石川島播磨（IHI）和三菱，而美國(guó)佬和小日本卻不怎么用渦輪增壓。歐洲人搞小排量的渦輪增壓，但是卻喜歡開(kāi)柴油車(chē)，因?yàn)椴裼蜋C(jī)增壓后不用降低壓縮比。

為了降低大排量汽油機(jī)小負(fù)荷時(shí)的進(jìn)氣損失，本田和克萊斯勒搞出了停缸技術(shù)，在小負(fù)荷時(shí)停掉幾個(gè)氣缸，這樣就可以加大節(jié)氣門(mén)開(kāi)度，減小進(jìn)氣損失，而菲亞特搞了個(gè)可變進(jìn)氣時(shí)間的液壓氣門(mén)機(jī)構(gòu)，也就是MultiAir，連節(jié)氣門(mén)都不要了，進(jìn)氣損失更低。

菲亞特Multiair發(fā)動(dòng)機(jī)

雖然有了這些技術(shù)能降低大排量發(fā)動(dòng)機(jī)在部分負(fù)荷時(shí)的油耗，但是歐洲卻是一刀切地按排量來(lái)收稅，恐怕還是與那些歐洲汽車(chē)集團(tuán)的游說(shuō)的結(jié)果，他們搞了那么多年的小排量，完全是按你的排放法規(guī)來(lái)設(shè)計(jì)發(fā)動(dòng)機(jī)，你現(xiàn)在說(shuō)不搞這一套了，他們肯定不干。劉伯承元帥說(shuō)，不算黑貓白貓，抓到耗子都是好貓，有一陣子白貓抓到了耗子黑貓沒(méi)抓到，于是白貓就說(shuō)黑貓不是好貓，后來(lái)黑貓也會(huì)抓耗子了，比白貓還要抓得多，于是白貓不高興了，于是到處說(shuō)，白貓是好貓，黑貓不是好貓。

對(duì)于歐洲來(lái)說(shuō)，小排量渦輪增壓是他們的親兒子，而馬自達(dá)的創(chuàng)馳藍(lán)天高壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)，本田和克萊斯勒的停缸技術(shù)是外來(lái)戶，他們肯定要護(hù)犢子了。不過(guò)一味地按排量收稅也會(huì)搞出荒唐事，菲亞特的Multiair技術(shù)取消了節(jié)氣門(mén)，極大地降低了部分負(fù)荷時(shí)的進(jìn)氣損失，按說(shuō)最適用于大排量的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，但是因?yàn)闅W洲收排量稅，所以菲亞特只好搞小排量的Multiair發(fā)動(dòng)機(jī)在歐洲賣(mài)，比如說(shuō)菲亞特500，還有阿爾法羅密歐的朱麗葉都是小排量的。好在菲亞特收購(gòu)了克萊斯勒，于是把大排量的使用Multiair技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)拿到美國(guó)去給克萊斯勒生產(chǎn)，也就是吉普自由光的發(fā)動(dòng)機(jī)。這使人想起歐洲反轉(zhuǎn)基因，因?yàn)闅W洲不準(zhǔn)賣(mài)轉(zhuǎn)基因食品，但是可以賣(mài)進(jìn)口的轉(zhuǎn)基因的飼料。非轉(zhuǎn)基因的玉米不抗伏馬毒素，而從美國(guó)進(jìn)口的飲料玉米卻搞伏馬毒素。后來(lái)人們嘲笑道，歐洲的豬比歐洲的人吃得好。

讓人想不通的是，歐洲人搞小排量渦輪增壓是汽車(chē)集團(tuán)游說(shuō)和護(hù)犢子的結(jié)果，那么中國(guó)人為什么要去學(xué)歐洲的排放法規(guī)和檢測(cè)方法，而不去學(xué)更科學(xué)的美國(guó)呢？

歐洲人因?yàn)榕帕慷惛愠鰝€(gè)小排量渦輪，自己卻用渦輪增壓柴油機(jī)。美國(guó)人日本人自己用自然吸氣，卻給歐洲提供渦輪；最后小排量渦輪來(lái)到了中國(guó)，都是渦輪增壓汽油機(jī)，并不省油，還提高了保養(yǎng)成本，給4S創(chuàng)收，好處就是降低了排量稅，尤其是3.0以上的排量，減稅明顯

每年的車(chē)船使用稅

（1）1.0升(含)以下 60元至360元

（2）1.0升以上至1.6升(含) 300元至540元

（3）1.6升以上至2.0升(含) 360元至660元

（4）2.0升以上至2.5升(含) 660元至1200元

（5）2.5升以上至3.0升(含) 1200元至2400元

（6）3.0升以上至4.0升(含) 2400元至3600元

（7）4.0升以上 3600元至5400元

有些人說(shuō)一年幾百塊的車(chē)船稅算個(gè)啥啊，輕往下看排量稅

排氣量在1.0升以下（含1.0升）的 1%

排氣量在1.0升以上至1.5升（含1.5升）的3%

排氣量在1.5升以上至2.0升（含2.0升）的5%

排氣量在2.0升以上至2.5升（含2.5升）的9%

排氣量在2.5升以上至3.0升（含3.0升）的12%

排氣量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的25%

排氣量在4.0升以上的 40%

又有些人可能覺(jué)得這點(diǎn)稅算個(gè)啥啊，我只能說(shuō)呵呵，往下看

對(duì)于進(jìn)口車(chē)來(lái)說(shuō)，綜合稅率為：

1.0-1.5L(含1.5)為30.77%、

1.5-2.0L(含2.0)為53.95%；

2.0-2.5L(含2.5)為60.71%；

2.5-3.0L(含3.0)為66.19%；

3.0-4.0L(含4.0)為95%；

4.0L以上為143.75%。

從143.75%降到95%的稅率你說(shuō)進(jìn)出大不大