最近一年車圈里聊得最多的話題就是國內的混動汽車，自從2018年比亞迪的dm系列上市以來，最強混合動力似乎就成了比亞迪的專屬名詞，伴隨著比亞迪的崛起，各家車企也是紛紛跟進腳步，僅兩三年的時間，插電混動，油電混動在國產車中層出不窮。無論是技術參數，性能，還是綜合產品力，都不弱于比亞迪。那么未來的混動市場比亞迪還能一家獨大嗎？伴隨著國產混動車型的紛紛上市，比亞迪的排隊買車壯舉還能繼續嗎？今天一一就帶大家聊聊比亞迪的混動和其他車企的混動。

在2018年之前，混動市場一直被日本車企所壟斷，當然并非國內的車企沒有混動技術，只是無法繞開那些技術專利。2018年唐dm的上市，讓比亞迪在插電混動領域陰了一把本田。為什么這么說呢，因為比亞迪初代dm技術和本田的iMM-D混動技術都是源自對PIACE公司的混動專利的技術升級，不過比亞迪借助自己在電池電機電控這三電系統上的優勢，將電池容量加大，電機功率升級，再加上更加精細化的電控模塊。讓比亞迪的混動不僅擁有了更高的動力性能，而且還支持充電和長續航的純電行駛。從而讓比亞迪的超級混動一戰成名。

目前比亞迪的超級混動已經到了第四代，無論是發動機還是電池電機電控都有了非常明顯的升級，但有一點卻變化不大，就是那臺單檔的ECVT變速模塊的檔位。而目前國內后起之秀的長城吉利奇瑞長安，在混動系統的變速結構上采用的都是兩檔或三擋的DHT結構。這樣能讓車子在高速運轉或者在低速加速狀態下，發動機能夠更好的介入，但油耗卻不會增加很多。那么很多人就有問題了，在燃油車里，檔位越多，車子換擋越平順，另外在高速狀態下的時候也就越省油。本著買多不買少的原則，很多人在面對混動車型的時候，都在考慮兩檔三擋的混動車型是不是會更好一些？其實還真不一定。

首先一點我們要明確的是，混動車型省油的關鍵在于中低速行駛狀態下，通過純電行駛來避免發動機的啟動來降低油耗。而在低速的饋電狀態下，發動機將動能轉換成電能驅動車輛也是要比發動機直接驅動要省油的。所以混動的關鍵還是在于電能驅動車輛，省油的關鍵還是在電控模塊。

再有一點就是，任何一種車子，結構越簡單，整體的可靠性就會越好，就像日系車為何到現在還在沿用自吸發動機一樣，少一個渦輪，故障率就會低一分。比亞迪的單檔變速機構，在技術上非常的簡單，發動機介入驅動只有一個檔位，所以發動機的介入驅動的時機就非常的重要，基本上除了跑高速以外，發動機是不會驅動車輛的，進而在中低速狀態下油耗也就更進一步的降低了，各個機械部件的故障率也會大大的降低。

最后一點就是成本問題，很多人都知道同一品牌的8AT變速箱要比6AT貴上不少，同樣的道理，兩檔的混動結構比單檔的復雜，三擋的就更加復雜，零件也就更多，分攤到成本上也就更貴一些。即便是兩檔或者三檔的混動車型價格不是太高，也只能證明，成本在其他的地方節省了。

目前比亞迪的混動車型已經經受了幾年的市場考驗，整體的也非常的不錯。而其他車企的混動車型基本都是在最近一年才逐漸上市，雖然在技術上號稱更加的先進，但穩定性還有待考證，另外變速機構的成本增加，想要賣低價競爭比亞迪，那就只能在其他地方節省成本。

另外還有最重要的一點就是在三電系統這一塊，國產車企中比亞迪說自己是老二，還真沒哪家車企敢說自己是第一。雖然電機和電池可以直接采購，但電控單元則是需要車企經過各種復雜調試才能夠應用到混動車型上，在這一點上就像是燃油車的發動機與變速箱之間的調校一樣，沒有長期的經驗是很難有明顯的成果的。所以對于目前國產車企的更加高端的混動結構，我個人還是持一個觀望態度的，還是需要一個市場驗證環節才能證明其價值。好了，今天的內容就先到這里了，喜歡的朋友記得點贊關注啊。（文中圖片源于網絡如有侵權聯系刪除）