對速度與操控?zé)o止境的追求，是所有性能車誕生的唯一目的。

不同于奔馳“先豪華再運動”的性能車研發(fā)理念，寶馬從始至終都對性能有著近乎偏執(zhí)的狂熱。也正是因此，玩車圈子內(nèi)總流傳著這樣一句話：奔馳車型都是由S級為模板逐級下降，而寶馬卻是由3系為基準(zhǔn)逐級上升。所以奔馳不可能不豪華，寶馬不可能不運動。

?而在寶馬品牌發(fā)展的漫漫長河中，M Power的出現(xiàn)則又將該品牌對運動的執(zhí)念推到了頂峰。直到今天，每當(dāng)人們談起操控，寶馬M家族都是永遠(yuǎn)繞不開的話題。

那么在今天的文章中，咱們就來一同回顧寶馬M Power家族的經(jīng)典車型，或許能讓你能對這個極致的性能車機(jī)構(gòu)有更深入的了解。

?在說M Power之前，首先要簡略講一下寶馬的來歷。寶馬全稱為巴伐利亞機(jī)械制造廠股份公司（Bayerische Motoren Werke AG），創(chuàng)立之初寶馬的主要業(yè)務(wù)其實是制造飛機(jī)發(fā)動機(jī)，但由于德國在一戰(zhàn)后成為戰(zhàn)敗國，飛機(jī)也被“凡爾塞條約”列為戰(zhàn)爭武器，禁止生產(chǎn)。迫于無奈，從一戰(zhàn)后寶馬才慢慢轉(zhuǎn)型到汽車生產(chǎn)上。

?但對于寶馬那些瘋狂的航空發(fā)動機(jī)設(shè)計師來說，是絕對不甘心自己的產(chǎn)品太過于平庸的，貼地飛行才是他們心中真正的目標(biāo)。時任銷售總經(jīng)理的羅伯特·A·盧茨（Robert Lutz）提出：“運動是寶馬前進(jìn)的驅(qū)動力，即使是BMW在商業(yè)領(lǐng)域發(fā)展迅速時也不例外，BMW應(yīng)重點關(guān)注并加強(qiáng)賽車運動。”

?不過非常令人難堪的是，雖然上世紀(jì)六、七十年代，寶馬已經(jīng)擁有了自己的運動分部，并早就開始著手對產(chǎn)品進(jìn)行賽化改裝，但產(chǎn)品性能卻無法滿足賽事需求，導(dǎo)致當(dāng)時最受歡迎的寶馬賽車幾乎都出自改裝廠之手。

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這樣的窘境在寶馬看來嚴(yán)重完全就是赤裸裸的侮辱，為了盡快實現(xiàn)性能車型的全面進(jìn)化，1972年，寶馬賽車公司在慕尼黑正式成立（BMW Motorsport GmbH）。后續(xù)在上世紀(jì)90年代初，公司名稱簡化為了現(xiàn)在的寶馬M公司（BWM M GmbH）。從創(chuàng)立之初僅有8人，到現(xiàn)在已經(jīng)翻了一百多倍，但這些都是后話了。

一戰(zhàn)成名：（1972）BMW 3.0 CSL（E9）

在M公司（部門）成立后，就馬上將所有精力都投入到了寶馬的賽車計劃當(dāng)中，并于同年年底打造出了自己的開山之作：BMW 3.0 CSL。

?它是基于BMW 3.0 CS打造的一款車型，其中L代表輕量化的“Light”（千萬不要理解為加長），在剛剛推出之際，這臺車選用了和BMW 3.0 CS同樣的2986cc發(fā)動機(jī)，但寶馬為了讓BMW 3.0 CSL可以參加門檻為發(fā)動機(jī)排量3000cc以上的比賽，后續(xù)又把發(fā)動機(jī)增至3003cc。

?同年8月，國際汽聯(lián)對排量的要求再次放寬，后期的BMW 3.0 CSL發(fā)動機(jī)排量也隨之被擴(kuò)展到了3200cc級別。從不斷追著競賽標(biāo)準(zhǔn)升級的動力系統(tǒng)就不難看出，這臺車完全就是為了賽道而生。

而事實也正是如此，當(dāng)BMW 3.0 CSL正式踏入賽場的那一刻，寶馬M家族的傳奇也就此展開了。在這臺車的帶領(lǐng)下，寶馬獲得了1973年的歐洲房車錦標(biāo)賽冠軍，在隨后的1975-1979年期間又蟬聯(lián)了冠軍頭銜。另外，1973年的紐博格林勒芒大賽和1974年的歐洲杯挑戰(zhàn)賽冠軍也被BMW 3.0 CSL收入囊中。

?前線不斷傳來的捷報讓寶馬不再僅僅滿足于歐洲賽場，更為廣闊的美國賽事成了它新的目標(biāo)。1975年，BMW 3.0 CSL又在美國IMSA GT大獎賽中奪得了冠軍。這臺車近乎于無敵的性能讓寶馬M部門一時間名聲大噪，也為后續(xù)的產(chǎn)品奠定了基礎(chǔ)的造車哲學(xué)。

上世紀(jì)70年代，一場突如其來的石油危機(jī)席卷了全世界，但這場風(fēng)波似乎并沒有影響到寶馬在性能車研發(fā)上的信心。當(dāng)石油危機(jī)過后，時任BMW M公司總裁約亨·內(nèi)爾帕施將研發(fā)超級跑車的計劃提了出來，著名的BMW M1就此誕生。

1978年，第一批寶馬M1下線。但從照片上就不難發(fā)現(xiàn)，這臺車洋溢著濃濃的意大利風(fēng)情，如果沒有BMW的LOGO和標(biāo)志性的家族雙腎格柵，你很容易就會認(rèn)為這是一臺來自意大利的“蠻牛”或是“躍馬”。

?為什么一臺德國超跑會擁有意大利外觀呢？其實這臺傳奇車型就是由寶馬和蘭博基尼聯(lián)手開發(fā)的，外形和底盤由蘭博基尼打造，動力系統(tǒng)則交給了寶馬M部分。最終M1搭載了一臺為其專門研發(fā)的3.5L直列六缸M88發(fā)動機(jī)，傳動是由ZF提供5速的手動變速箱。

?整車落地后，車重只有1300kg，卻擁有高達(dá)277馬力，0-100公里/小時加速時間僅需5.8秒，當(dāng)時被稱為是“速度最快的德國跑車”。不過這樣的數(shù)據(jù)在賽用版面前也只能當(dāng)個弟弟，寶馬M1 ProCar賽車版最大功率為470馬力，最高車速遠(yuǎn)超300公里/小時。

?1979年賽季，曾在一級方程式世界錦標(biāo)賽中兩次奪冠的車手尼基·勞達(dá)（Niki Lauda）駕駛ProCar賽車版M1隆重登場，在8站M1 ProCar賽事中奪得三站冠軍及一站亞軍。

?只不過在1981年，寶馬就宣布M1車型正式停產(chǎn)。至于這么優(yōu)秀的車型為何要早早停產(chǎn)，原因也很簡單。因為M1誕生之初就是為了參加當(dāng)時的Group 4級別賽事，寶馬必須要滿足參賽車輛量產(chǎn)400臺以上規(guī)定。所以寶馬M1只生產(chǎn)了453臺，其中還有20臺為不能上路的賽車。

1983年，寶馬在法蘭克福車展發(fā)布了M635 CSi，它搭載了BMW M1的M88發(fā)動機(jī)，最大功率為210kW，最大扭矩為333N·m，與之匹配的是5速手動變速箱。雖然M535i發(fā)布時間要早于M635 CSi，但搭載的 M30發(fā)動機(jī)只是經(jīng)過寶馬M調(diào)校，所以血統(tǒng)并不純正。從真正意義上來說，這款車是第一款真正大規(guī)模量產(chǎn)的純正M Power車型。

?時間來到1987年，寶馬M635 CSi正式進(jìn)入了美國市場，不過在當(dāng)?shù)厮话銜环Q為寶馬M6。經(jīng)過慎重考慮后美版車型的動力系統(tǒng)被換裝為S38直六發(fā)動機(jī)，動力隨之下降到192kW。可即便如此，在當(dāng)年看來它的動力表現(xiàn)也十分優(yōu)秀。

最終，寶馬M6從誕生到停產(chǎn)共售出5855臺，其中北美共銷售了1767輛，在歐洲及其他市場共銷售了4088輛。

在第一代M5出生之前，寶馬其實就已經(jīng)用E12和E28兩款M535i成功試探了市場的反應(yīng)，在得到一個相對還算不錯的結(jié)果后，寶馬M部門才終于在1985年推出了純正的M5車型。

?由于寶馬M1上所搭載的那臺M88發(fā)動機(jī)實在太過于強(qiáng)悍，所以在動力上第一代寶馬M5依舊沿用了這套動力系統(tǒng)，最大功率依舊是210kW，百公里加速6.2秒，最高時速可達(dá)245公里/小時。

這臺車已經(jīng)推出就迅速引發(fā)了一場大地震，要知道在1984年甚至部分超跑都沒能擁有和M5一樣的運動性能，更何況這還是一臺四門房車。且對于一些希望同時擁有高性能與大空間的消費者來說，寶馬M5的出現(xiàn)剛好滿足了他們的所有需求。

只可惜北美玩家似乎一直是“弱勢群體”，等到M5進(jìn)入美國后再次被換裝了功率更低的S38發(fā)動機(jī)。好在舒適性配置多少彌補(bǔ)了這一不足，美版車型擁有真皮包裹的中控臺、空調(diào)、電動升降窗、前排座椅加熱、行車電腦、定速巡航、中控鎖等等。

?相比前輩們性能至上的造車?yán)砟睿谝淮鶰5很好的做到了性能與舒適相結(jié)合。但只可惜在宣傳不利和生產(chǎn)周期過短等問題的困擾下，第一代M5從1985年量產(chǎn)到1988年停產(chǎn)只銷售了2191臺。現(xiàn)如今存世量極少，就連一睹真容都非常困難。

1986年，由于民用市場寶馬M車型大獲成功，所以M部門決心將全部精力投入到比賽中，于是寶馬就講目光放到了Group A級別賽事上。

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Group A只是個統(tǒng)稱，實際上涵蓋了當(dāng)時很多著名量產(chǎn)車賽事（例如WRC、世界房車錦標(biāo)賽等）。想要參賽就必須滿足賽車與量產(chǎn)車共享核心部件，且年產(chǎn)量要超過4000輛的標(biāo)準(zhǔn)。在種種機(jī)緣巧合下，最具靈魂的寶馬M3誕生了。至此，寶馬M家族已經(jīng)擁有了一個完整的產(chǎn)品序列。

?為了能讓M3在賽場中披荊斬棘，寶馬M部門可謂是操碎了心，較小的體積使得它并不適合安裝M1上那臺M88“神機(jī)”。為此寶馬M部門將體積較小重量適當(dāng)?shù)腟14 2.3L四缸發(fā)動機(jī)作為了M3的動力來源，接下來令所有人都意想不到的事情發(fā)生了：寶馬第一代M3發(fā)售之后迅速成為了當(dāng)下最暢銷的運動車型。

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有了雄厚的市場基礎(chǔ)，M部門當(dāng)然也不能讓消費者們失望，后續(xù)該發(fā)動機(jī)被調(diào)校成了各種功率配備到不同版本車型中，例如歐洲基本版143.5kW，EVO 1版147kW、EVO 2版162kW等等。到了后期，這臺S14發(fā)動機(jī)從2.3L被擴(kuò)缸到2.5L，最大功率升至175kW，被裝進(jìn)了第一代M3的最強(qiáng)版本Sport Evolution里。

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另外，第一代M3不僅動力暴躁，就連底盤等各個部件也經(jīng)過了特殊升級。為了獲得更好的整體性能，M部門在車身上修改了12個不同的部件來改變空氣動力學(xué)，還將輪距和輪胎進(jìn)行了加寬，懸架換裝鋁合金擺臂的同時還強(qiáng)化了剎車系統(tǒng)，以及更適合賽道駕駛的5速狗腿式變速箱也被塞到了M3的身體里。

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有了如此強(qiáng)大的性能做鋪墊，第一代寶馬M3在賽場上自然是如魚得水，在職業(yè)生涯獲得了兩次歐洲房車錦標(biāo)賽冠軍與兩次DTM德國房車大師賽冠軍。更加可怕的是，它還曾在1628天內(nèi)拿下1436次勝利，堪稱當(dāng)代“冠軍殺手”。

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在消費市場端，第一代寶馬M3的表現(xiàn)同樣喜人。在量產(chǎn)的7年中，共售出了16202輛。值得一提的是，為了順應(yīng)市場潮流，第一代M3車型還推出了敞篷版本。

轉(zhuǎn)眼已是1989年，第二代寶馬M5也在萬眾期待下終于問世。新車不但帶來了更加現(xiàn)代化的外觀，還帶來了更加暴躁的整體性能。

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第二代M5依然搭載了S38系列六缸自吸發(fā)動機(jī)。但經(jīng)過升級后，排量變?yōu)榱?.6L，另外還配備了新型的鍛鋼凸輪軸，鍛鋼曲軸及電控蝶形閥。最終獲得了232kW的最大功率，百公里加速時間6.3秒。

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在1991年，寶馬M部門再次為M5的動力進(jìn)行了升級，這次除了北美和南非市場維持3.6L發(fā)動機(jī)不變外，其它市場的M5發(fā)動機(jī)排量已經(jīng)變?yōu)榱?.8L，動力提升至250kW，百公里加速加速僅為5.7秒。傳動方面，除了傳統(tǒng)的5速手動變速箱，在1995年的末期版本中，還有6速手動變速箱車型可選。

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從1988年量產(chǎn)到1995年停產(chǎn)，第二代寶馬M5共銷售了12227臺，和第一代車型相比已經(jīng)有了明細(xì)的進(jìn)步。從另一方面來看，市場對此類車型的接受程度也在不斷提提高。

淺嘗輒止：（1990）寶馬M8（E31）

當(dāng)M系列車型在各個價格區(qū)間都大獲全勝之后，寶馬高層終于將目標(biāo)對準(zhǔn)了超級跑車的市場。于是在上世紀(jì)90年代初，寶馬就以對抗法拉利為目標(biāo)啟動了一項超跑制造計劃。

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為了滿足對抗法拉利的目標(biāo)，他們將一臺最大功率410kW，代號為S70的5.5L V12發(fā)動機(jī)裝到了寶馬8系身上。只可惜在M8還未完全研發(fā)完畢時，寶馬高層卻突然以“未來市場不大”的理由叫停了整個研發(fā)，隨機(jī)寶馬M8項目正式被打入冷宮。但好在一臺寶馬M8原型車已經(jīng)被制造出來，才讓后人有幸目睹這臺胎死腹中的超級跑車。

然而整個項目的停止并不代表寶馬所投入的努力都沒有意義，在未來寶馬又把S70發(fā)動機(jī)的改進(jìn)版賣給了邁凱倫，偉大的劃時代跑車邁凱倫F1用的就是寶馬M提供的S70/2/3發(fā)動機(jī)。

在1990年寶馬推出下一代3系的同時，M部門也已開始準(zhǔn)備將在1992年投放全新BMW M3。雖然老款E30 M3有著出色的性能，但日常通勤卻十分煎熬。這也成為了第二代寶馬M3的重要改進(jìn)之一。

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只可惜第二代寶馬M3的外觀并沒有前輩那樣驚艷，這也就導(dǎo)致了它并沒有像其它年代M3車型一樣被玩家銘記于心。然而在整個寶馬M車系的歷史上，第二代M3則占有十分重要的地位。

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眾所周知，寶馬最拿手的絕活之一就是直列六缸發(fā)動機(jī)，而傳奇的開始，正是源自于第二代寶馬M3。在初期版本中，它搭載了S50B30的3.0L直列六缸自吸發(fā)動機(jī)，配備VANOS可變汽門正時系統(tǒng)，最大功率為179kW。

1995年，寶馬M3動力系統(tǒng)進(jìn)行了升級，Double-VANOS雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)首次得以應(yīng)用，發(fā)動機(jī)也隨之更換為代號為S50B32的3.2L直六自吸發(fā)動機(jī)。最大功率239.4kW，突破了320馬力，成為了寶馬歷代自然吸氣量產(chǎn)車中首次升功率突破100的車型。

拋開全新的直列六缸發(fā)動機(jī)之外，1996年，在E36時代的末期，寶馬還推出了大名鼎鼎的SMG（Sequential M Gearbox）變速箱， SMG以M3的傳統(tǒng)變速箱為基礎(chǔ)，在換擋時利用電子液壓方式促動離合片。

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駕駛者無需踩下離合器踏板，只要向上輕推或向下輕拉一下?lián)Q擋桿，便可非常便捷地在瞬間完成換擋。在第二代M3的生命末期，幾乎所有車型都配備了SMG變速箱。

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盡管如今還記得這臺車的人已經(jīng)不多了，但從1992年到1999年，第二代寶馬M3在全球共賣出了71242臺，比之前全部的寶馬M車型加起來銷量都要高。當(dāng)然，這也與它多種多樣的車型配置有關(guān)，第二代M3有敞篷、雙門硬頂和四門房車3種車型可選，再加上SMG變速箱極大的降低了駕駛的門檻，自然銷量客觀。

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不僅如此，上世紀(jì)90年代，第二代BMW M3被《Car&Driver》雜志評為是當(dāng)時操控最好的車型之一。

1998年，寶馬基于Z3打造了出M家族的雙門雙座小跑車，分為雙門硬頂版和敞篷版，稱為Z3 M Coupe和Z3 M Roadster。二者均配備了與第二代寶馬M3同款代號為S50和S52系列的3.2L直列六缸自吸發(fā)動機(jī)，最大功率分別為180kW和236kW。

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后期寶馬還為它們換裝全新研發(fā)的S54發(fā)動機(jī)，依然為3.2L直列六缸自吸發(fā)動機(jī)，功率與S52與相差不大（北美車型為235kW，歐版為239kW）。這兩天個性之選一經(jīng)推出，就迅速收到了歐洲消費者的喜愛。

雖然這不是寶馬第一次在M車型上使用V8發(fā)動機(jī)，但這確實國內(nèi)玩家最常見的V8寶馬M車型。

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2007年，寶馬推出了第四代BMW M3，對比前作最大的改變就是換裝了戰(zhàn)績累累的4.0L V8自然吸氣發(fā)動機(jī)（代號為S65），最大功率309kW，最大扭矩為400N·m。

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百公里加速僅需4.8秒。在車型后期，M3還推出了GTS和CRT版本車型，發(fā)動機(jī)在原有基礎(chǔ)上被擴(kuò)到了4.4L，最大功率達(dá)到了331kW。

許多人都認(rèn)為，從這兩臺車型問世之后，M系列就徹底走上了“割韭菜”的道路。畢竟，在2009年之前，寶馬M一直以堅持著后驅(qū)和自吸發(fā)動機(jī)的傳統(tǒng)，以保持M車型純粹的駕駛體驗，可在這M版本SUV上，這兩項規(guī)則都被統(tǒng)統(tǒng)打破了。

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寶馬X5M/X6M搭載了4.4L V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)（這是寶馬M車型首次使用渦輪機(jī)），最大功率達(dá)到了414kW，最大扭矩680N·m，將這兩臺2噸多的大家伙推向100公里/小時僅需4.7秒。

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此外，寶馬M車型嗨首次采用了四驅(qū)系統(tǒng)。寶馬X5M/X6M都標(biāo)配了帶有動態(tài)驅(qū)動力分配系統(tǒng)（DPC）的xDrive四驅(qū)系統(tǒng)，主打公路性能。另外又快又好用的SMG變速箱也被換成了傳統(tǒng)的自動變速箱。

2010年，寶馬宣布基于1系打造的M系列入門車型將進(jìn)行量產(chǎn)，但為了與曾經(jīng)的寶馬M1劃清界限，新車取名為寶馬1M。

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從嚴(yán)格意義來說，寶馬1M的血統(tǒng)并不純正，它使用的那臺代號為N54的3.0L雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)只是經(jīng)過寶馬M部門的調(diào)校而已，不過最大功率為250kW，最大扭矩450N·m還是非常讓人滿意的。得益于輕盈的車身，它的百公里加速只需要4.9秒。

這可能是寶馬M家族歷史上最“欺上犯下”的車型。在1M車型大獲成功后，寶馬再次意識到了入門級性能車的重要性，為此寶馬推出了M2來接替1M的位置，由此也開啟了另一個傳奇的篇章。

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寶馬M2搭載了M235i上那臺N55 3.0L雙渦輪直六發(fā)動機(jī)，最大功率272kW，最大扭矩465N·m，匹配7速雙離合變速箱，百公里加速僅為4.3秒。但在超增壓模式下，它的最大扭矩可以達(dá)到499N·m。

或許相比當(dāng)下熱門的M3/4來說，M2的動力水平實在不值一提，可實際上當(dāng)國外媒體在德國霍根海姆賽道測試時，發(fā)現(xiàn)M2的圈速比M4還要快一點點。算是坐實了“欺上犯下”的名頭。

更令人激動的是，即使是在紐北圈速中，M2跑出了7分58秒的成績，闖進(jìn)了8分大關(guān)，僅僅比M4慢了6秒。考慮到二者的差價，這樣的性能差距簡直可以直接忽略。

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如果說奔馳AMG就是毛頭小子們的燒胎神器，那么寶馬M則一定是紳士們精準(zhǔn)的過彎神器。更加難等可貴的是，在大趨勢愈演愈烈的今天，寶馬M部門反而選擇了全系重回直列六缸時代，不禁讓我們這些內(nèi)燃機(jī)忠實擁躉淚目。

且無論怎樣改變，忠于駕駛樂趣的M Power都將會是BIMMER們永恒的信仰。