曾經有些動力較差的汽車會選擇改裝機械增壓器，比如普拉多或馬自達，多年前的改裝熱度幾乎令人嘆為觀止；可是近幾年似乎忽然沒有了動靜，而且這些之前保值率極高的車現在也成了燙手的山芋，二手車市場里沒什么人待見它們了。

這到底是怎么回事呢？

咱們先來了解一下什么是機械增壓器，以及增壓提升動力的原理吧。

參考下圖，這就是典型的機械增壓器的核心部件。

“增壓”增大的是進氣的壓力，但是吸氣量不會變，排量是多少進氣量就是多少；改變的只是吸入空氣的密度，因為空氣在吸入后會被高速 旋轉的渦輪壓縮變小。空氣中的各種分子之間是有間隙的，分子有相吸且相斥的特點，在固定的壓力條件下的間隙會相對固定；那么增大壓力則能使分子間隙縮小，在固定的空間中原油的空氣體積縮小且渦輪繼續吸氣，那么就會有更多的空氣被壓縮到不變的空間里，空氣的“濃度”也就會隨著而提升。

空氣壓縮后會使其中的“氧分子”數量增加，這是使用渦輪增壓技術的初衷。

內燃機轉化機械能（動力）的基礎是燃燒，燃燒的本質是燃油和氧氣的化學反應；由于內燃機的做功時間很短暫，燃油無法做到充分燃燒，即便是熱車狀態也不行；所以只要提升氧濃度則能在固定的時間和空間里讓燃油燃燒的充分性得以提升，轉化出的熱能也就會更多，對應提升的就是發動機的扭矩。

扭矩可理解為發動機單次做功輸出的動能，扭矩×專屬÷9549＝功率，功率×1.36＝公制馬力。

家用車的發動機轉速基本都差不多，所以只要扭矩大動力就會更強，因為兩者是相乘的關系。

這說白了就是“富氧燃燒”，渦輪增壓器的作用就是提高氧濃度實現“富氧狀態”。

可是渦輪增壓器本身是怎么運轉的呢？

增壓器本身沒有動力，機械增壓器有“皮帶輪”，這個輪連接的是發動機的曲軸；曲軸其實就是發動機的“動力輸出軸”，其連接的是離合器或變矩器，之后再連接變速箱、傳動軸和車輪。所以與曲軸連接的機械增壓器帶輪在發動機啟動后就會開始運轉，實現包括怠速時的全速域增壓；這是一個優點但也是缺點，優點是全時增壓，缺點是怠速時并不需要增壓，增壓器的運轉反而會加大發動機的運行負荷，導致耗油量的升高。

機械增壓器還有另一個大缺點，那就是轉速太慢。

大部分機械增壓器的齒輪比都沒有第一張圖片那么夸張，和上面這張圖片的標準倒是差不多；發動機帶動增壓器主動齒輪運轉，主動齒輪再帶動壓氣機轉子運轉，這個速比就像是變速箱的高速擋，是能夠放大轉子的轉速的。

不過高標準的機械增壓器也就是上萬轉到幾萬轉，而渦輪增壓器可以超過10萬轉。

轉速高則壓力大，空氣壓縮的程度也會大，空氣的氧濃度自然會更高。

反之，則低。

所以使用機械增壓器的發動機對扭矩的提升效果是很有限的，參考路虎或紅旗汽車的3.0S-V6，亦或者是日產掛著機械增壓器的QR25-2.5S，其扭矩都要比同排量的渦輪增壓機低很多，功率自然也會差一些。

而且機械增壓發動機的最大扭矩來得會比較晚，比如路虎3.0S-V6的最大扭矩要到4500轉才能達到峰值，發動機只有中低轉速扭矩足夠大才能在日常代步時做到兼顧高性能和低能耗；所以這些車的耗油量都是偏高的，然而能用于改裝的卻只有這一種，因為渦輪增壓器沒法改裝。

渦輪增壓器是通過內燃式發動機運行時產生的排氣來驅動渦輪運轉，想要改動就要改動排氣和進氣部分等諸多硬件，并且是暴力拆卸和改裝；重點是渦輪增壓器會大幅提升扭矩，發動機的材料、冷卻系統、潤滑系統和密封件都無法承受如此高的標準，所以沒有在自吸機頭的基礎上改裝渦輪增壓器的門店。

回到機械增壓，前面講到了渦輪增壓對于扭矩提升的效果太好，幅度會很大，所以發動機承受不了。

其實即便是機械增壓器的改裝也會讓核心的發動機和變速箱難以承受，因為扭矩總也能提高幾十牛米；同步提升的是做功時燃燒室內的壓力和溫度，發動機的使用壽命縮減還則罷了，期間容易出現各種各樣的故障。

而且變速箱的最大扭矩容量是有限的，比如某發動機只有250N·m，其變速箱的扭矩容量可能是260或270N·m，最低會做到1:1＝250N·m；那么只要發動機的扭矩升高幾十牛米，變矩器、離合器和變速箱就都無法承受，使用過程中也很容易出現故障甚至報廢。所以這些加裝過機械增壓器的舊車還是不碰為好，車輛即便能通過拆卸加裝件來糊弄年檢，但最終還是糊弄了自己。至于車企也在逐步放棄這種增壓器，因其效率實在很低。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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