2020年9月16號，中國濰柴集團從此將不再平凡，只因為在這一天全球首部熱效應50%的柴油機發布了。這臺柴油機一經問世便受到了全球無數羨慕的眼光，也因此讓中國柴油發動機領域不再被國外卡脖子，并且實現跨越式的超越。一舉拿下了全球第一的稱號，中國這些年來拿下的第一數不勝數，但是這次是具有里程碑意義的重大突破，在柴油機領域讓中國乃至全世界都是實現質的飛躍。

這篇文章將帶著大家來見證，中國柴油發動機是如何實現彎道超車的，喜歡的朋友記得點贊關注，也可以分享給自己的朋友。

熱效率的高低是體現出，一個發動機強大與否的重要因素。簡單來說呢就是，一個單位的汽油或柴油在經過發動機的燃燒后，再將產生的熱能轉化成動能，但是在熱能轉化成動能的過程中，有很大一部分的熱能都會因為技術原因被浪費掉，而最終被成功轉化成動能的就沒多少了。

柴油發動機的轉化的動能大概是在46%，汽油發動機的轉化的動能大概是在35%。但是 無論是柴油發動機還是汽油發動機，其工作原理都要遵從進氣、壓縮、做功 、排氣幾個步驟。可是為什么同樣的工作原理？但是產生的動能確實不一樣的呢？接著看下去就明白其中的奧妙了。

柴油的自燃點在350左右遠低于汽油，因此只要將氣缸里的空氣進行壓縮，空氣被壓縮后會產生高溫，而這個溫度只要高于柴油的自燃點，然后噴油嘴再將柴油以霧狀噴入氣缸，兩者相遇后就會自行燃燒。為了可以持續引燃更多的柴油，因此就會需要壓縮更多的空氣，所以柴油的壓縮比較大一般都在20以上。汽油的自燃點在530度左右，因為燃點較高，所以汽油機是需要利用火花塞點燃汽油燃燒的，因為受到爆燃的限制，所以壓縮比不能大，汽油機的壓縮比一般都在10以下。理論上來說，壓縮比越高，所產生的熱效率也就越高，所以這就是為什么柴油機要比汽油機熱效率高的原因了。

熱效率越高發動機輸出的動力也就越強，這也是為什么柴油車會比汽油車省油的原因了。而且，同樣是一升油，柴油還比汽油要便宜不少，那既然如此為什么柴油車卻不多見呢？究其原因還是當時的中國，并沒有成熟的柴油發動機技術。

還記得在上世紀80年代興起的手搖拖拉機嗎？不過現在確實很難看見了，那個時候用的柴油發動機，一直到現在還被許網友調侃，你永遠也不知道它的動力極限在哪，扭矩不詳 遇強則強。雖然柴油發動機很強勁，但是排放的黑煙是對環境最大的污染，這并非是柴油發動機本身的問題，只是當時中國的柴油發動機技術還不足以解決，那么就要提到一個應用在柴油機上的一個高科技，那就是德國博世研發的高壓共軌系統。

這項技術完美的解決掉了，柴油發動機最大的缺陷，尾放對環境造成的破壞。2008年7月1日國三排放標準正式啟動后，高壓共軌系統算是真正地進入到中國市場，因為這套系統完善的解決了，柴油機尾放超標的問題，因此深受中國企業的喜愛。

它可以將提高燃油壓力與噴油過程完全分開，通過柴油機驅動高壓油泵將燃油注入共軌并維持高壓，再通過噴油器的高速電磁閥控制噴射。高壓共軌技術可以穩定地調節并保持供油壓力，實現精確的高壓噴射。這就是當時壟斷中國市場很長一段時間的高壓共軌系統。

這樣說有點復雜了，高壓共軌系統簡單來說呢，這套系統就像是一個智能系統，它可以精準地計算出氣缸里壓縮的空氣，然后再噴射出剛好足夠燃燒的柴油，最大程度的使柴油燃燒干凈，燃油燃燒越干凈排放出的黑色尾氣就越少。這就是為什么現在幾乎看不見冒著黑煙的柴油車了。

可是高壓共軌系統技術一直，被美國德國和日本牢牢握在手中，尤其是德國博士幾乎占了中國85%的市場份額，壟斷就意味著沒有話語權。對于在當時排放標準的限制下，又沒有解決尾放技術的中國來說，不得不使用高壓共軌系統?？墒沁@套高壓共軌系統實在太貴了，單單這一項就占了柴油發動機成本的四分之一，這就讓中國柴油機廠商的成本增加了很多。而這局面一直持續到2012年。

我國僅僅只用了4年，就打破了國外高壓共軌系統的壟斷局面。其實從2008年國三排放標準啟動時，我國濰柴集團就已經對，高壓共軌系統展開了技術攻關。

為此濰柴集團組建了一直世界頂級的科研團隊，配備完整的開發工具鏈，短短4年的時間，科研團隊攻克了一個又一個技術難題，最終研發成功。我國自主研發的高壓共軌系統通過了諸多嚴格的測試，包含有高溫、高寒、高原三高測試，還有震動測試和鹽霧測試等多項測試環節，最后還要經過長達1700多小時的加速壽命測試。

結果顯示 我國自主研發的高壓共軌系統，在各類惡劣的環境下 依然可以正常工作，排放量完全可以滿足國V標準，使用壽命長達20000小時，如今濰柴研發的高壓共軌系統，已經批量投放在了市場當中。濰柴的成功也激起了國內其他廠商的研發信心，雖然先后都有了研發成果，但是不得不承認的是，我國自主研發的高壓共軌系統和德國博士還是存在著一定的差異。

濰柴集團研發出領先全球的柴油機

可是濰柴集團接下來的發布的一項技術，不僅據突破了這種差距，還以一己之力顛覆了整個行業。這項技術成為了全球同行的做夢都想得到的，這項技術不敢說后無來者 至少是前無古人。根據相關專家的估算，按照國內市場上最低700萬柴油機數量進行估算，這項技術每天大約可以節省柴油3332萬噸，二氧化碳減少10496噸。

這不僅大量節省了作為國家戰略物資的柴油，還會使大氣污染得到明顯的改善，那么這項技術究竟是什么呢？又是憑什么帶來這么多的好處呢？

那就是濰柴集團發布的全球首款熱效率達到50.26%的商用柴油機，這是什么概念呢？柴油機領域的都知道，在目前全球范圍內，已知的柴油機熱效率最大約為46%，但濰柴卻硬生生的提升到了50.26%。面對這個數字 美國德國也要甘拜下風，日本更是揚言不可能，可是當國際權威內燃機檢測機構德國TUV南德意志集團將熱效率50.26%的認證書頒發給濰柴后，再多的質疑也將不復存在了。

這是內燃機史上的里程碑，是目前柴油機的領域天花板，那么這款柴油機的問世又有著怎樣的意義呢？

要知道柴油機的應用領域大多是在農業，重工 運輸甚至武器等方面。根據當年環保局提供的資料來看，2017年一年 光柴油車排放的氮氧化合物就占了，全國汽車排放總量的70%，而當時的柴油車才只占全國汽車總量的5%，這對環境的影響實在是太大了。而且排放的尾氣還含有大量的致癌物，這就是當時的發動機技術問題，因為柴油的燃燒不充分所以才會排放出大量尾氣。

而熱效率超過50%的柴油機就極大程度地解決了這個問題，簡單說的話就是熱效率提高了，就意味著柴油機的燃燒更加充分，所產生的動能更多，那么自燃尾氣的排放就會大大減少。這對我國的的環境治理也作出了重大的貢獻，熱效率的提升也直接節省柴油車的油耗，姑且按照現在柴油每升6元，全國柴油車輛一天節省3332噸來算，一年下來就能節省86.8億元。

熱效率50%柴油機技術難度

當然熱效率的提升是極為困難的，縱觀柴油機的發展史，其實就是怎么把熱效率提高的過程。

自1897年世界第一臺柴油機問世其熱效率為26%，一直到2020年9月前，經過了長達33年的時間才把熱效率提升到了46%，而到這里 熱效率的提升基本上就已經止步了。在所有人望而止步時，我國濰柴集團卻直接將熱效率提升到了50.26%，在此基礎上還能完全符合國六的尾放標準，這不得不說我國的科研人員真是厲害。

當然了要將熱效率提升到天花板般的存在，是非常難的。國外也在不斷地嘗試提升柴油機的熱效率，但最終都以失敗告終。熱效率的提升，哪怕是提升0.1%都是極為困難的

那我國濰柴集團又是如何做到的呢？譚旭光，濰柴集團的董事長，中國制造業500強，在全球擁有9萬名員工，而他自身也是一位自動化專業的博士。他親自帶領著3000多名科研團隊展開了技術攻關，他們把一天當做兩天半來用，而譚旭光自己更是事必躬親。

在無數次的失敗后 科研團隊沒有氣餒，在譚旭光的激勵下大家眾志成城，克服了在研發過程中遇見的一個又一個問題，最終才迎來了勝利的曙光。

雖然如今已經成功突破了熱效率50.26%，但是我們仍要保持居安思危，未雨綢繆的思想，未來我們將會對熱效率55%的柴油機展開技術攻關，相信在未來的很長一段時間，我國在柴油機領域上的成就還會繼續領先。

也許現在的中國不是最強的，但是未來有著無限可能。如今的中國雖然在高速發展的過程中

遇到了各種各樣的問題，但是我們中華民族不屈不撓的精神一直在促使我們前進。

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