撰文 | 劉極昊

靠著i-MMD，本田敢跟豐田叫板混動(dòng)了；憑著DM-i，比亞迪干脆停產(chǎn)傳統(tǒng)燃油車了……新一代的DHT雙電機(jī)混動(dòng)系統(tǒng)成為了香餑餑。

之前本邦簡(jiǎn)單對(duì)比過兩個(gè)擋位的長(zhǎng)城DHT和一個(gè)擋位的比亞迪DM-i，從技術(shù)角度來看，擁有兩個(gè)直驅(qū)擋位的長(zhǎng)城DHT有著一定的優(yōu)勢(shì)，難道說，擋位越多越好？如今，吉利和奇瑞的DHT混動(dòng)系統(tǒng)都用上3個(gè)擋了（吉利有DHT和DHT Pro兩套系統(tǒng)，前者是單級(jí)減速，后者有3個(gè)擋，本文也特指DHT Pro），他們兩家的技術(shù)誰(shuí)又更厲害呢？

對(duì)于第一個(gè)問題，筆者認(rèn)為，DHT也不是擋位越多就越好，畢竟機(jī)艙空間就那么點(diǎn)，在發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)占據(jù)大頭的情況下，留給傳動(dòng)系統(tǒng)的已經(jīng)不多了，因此結(jié)構(gòu)上不允許。更何況，更多的擋位也就意味著更加復(fù)雜的控制邏輯，其可靠性也存疑。

至于后面一個(gè)問題，同樣都是3個(gè)擋的DHT混動(dòng)系統(tǒng)，吉利和奇瑞到底哪家強(qiáng)，我們倒是可以從結(jié)構(gòu)和純技術(shù)層面做一番探討。要知道，盡管字面上看起來只是比長(zhǎng)城的兩擋DHT多了一個(gè)擋，但這兩家3擋DHT的復(fù)雜程度卻遠(yuǎn)超你的想象。而且，盡管都是3個(gè)擋，但吉利和奇瑞兩家的做法卻大相徑庭。

兩組行星齒輪的妙用

先來看吉利雷神DHT Pro，這是典型的雙行星齒輪結(jié)構(gòu)。

簡(jiǎn)單的說，吉利DHT Pro采用了P1+P2兩部電機(jī)，以及兩組行星齒輪達(dá)成目標(biāo)（豐田THS是一組行星齒輪），熟悉混動(dòng)技術(shù)的朋友肯定會(huì)覺得眼熟，因?yàn)榧缙诘腃HS混動(dòng)系統(tǒng)就是用的兩組行星齒輪，但這一次的DHT PRO還真不一樣。

具體來看，其靠近發(fā)動(dòng)機(jī)端的是GM電機(jī)（P1），充當(dāng)發(fā)電機(jī)和啟停電機(jī)的角色，而在發(fā)動(dòng)機(jī)和GM電機(jī)之間有一個(gè)離合器，以實(shí)現(xiàn)啟動(dòng)與怠速發(fā)電，并在純電驅(qū)動(dòng)時(shí)斷開。后端的TM電機(jī)（P2）負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)，跟雙行星齒輪組和變速機(jī)構(gòu)整合為一體，可以實(shí)現(xiàn)功率分流和不同的傳動(dòng)比。

由于兩組行星齒輪相互影響，且共用外齒圈，以及鎖止離合的配合，使得實(shí)現(xiàn)3擋輸出才成為可能——熟悉行星齒輪工作原理的朋友可以想象，理論上，只要條件充分，兩組行星齒輪甚至能實(shí)現(xiàn)一部4AT變速箱的功能。

值得關(guān)注的是，由于3個(gè)擋位的存在，吉利DHT PRO的發(fā)動(dòng)機(jī)介入門檻僅為20公里/小時(shí)，比長(zhǎng)城兩擋DHT的35公里/小時(shí)直驅(qū)門檻再次降低，雖然并沒有達(dá)到廠家自己宣稱的“全速域并聯(lián)”那種極致狀態(tài)，但在真實(shí)使用場(chǎng)景中也已經(jīng)很接近了，畢竟，時(shí)速20公里以下發(fā)動(dòng)機(jī)無法進(jìn)入高效率區(qū)間，電驅(qū)動(dòng)才是更節(jié)能的方式。

另外，由于3個(gè)擋位的存在，速比范圍加大，吉利DHT PRO在動(dòng)力性能上就比單級(jí)減速混動(dòng)機(jī)構(gòu)或者兩擋機(jī)構(gòu)有優(yōu)勢(shì)了，彈射起步不是問題，高速超車也快。還有就是，由于吉利這套混動(dòng)系統(tǒng)是基于行星齒輪機(jī)構(gòu)的，其運(yùn)轉(zhuǎn)平順性和NVH表現(xiàn)天生就有優(yōu)勢(shì)。

當(dāng)然，嚴(yán)格來說，即便是并聯(lián)狀態(tài)下，不同于本田、比亞迪和長(zhǎng)城等能用發(fā)動(dòng)機(jī)百分百直驅(qū)輸出，吉利這套系統(tǒng)也避免不了豐田的問題，即無法做到百分之百發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)，因?yàn)樾行驱X輪機(jī)構(gòu)的特點(diǎn)決定了這一點(diǎn)——除非電池里面徹底沒電，但正常情況下系統(tǒng)是不會(huì)允許這種情況出現(xiàn)的，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)工作會(huì)帶動(dòng)P1電機(jī)發(fā)電給電池充電。

就這層意義來說，吉利DHT PRO的3擋，跟長(zhǎng)城的2擋，其實(shí)就不是同一個(gè)用途，長(zhǎng)城那邊是發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)狀態(tài)使用，吉利這邊是混動(dòng)狀態(tài)使用。

雙離合變速箱加兩部電機(jī)誕生的“變態(tài)”

再來看奇瑞的鯤鵬DHT，說實(shí)話，最初聽說它有“3擎3擋9模11速”的時(shí)候我是懵的：3擎3擋容易理解，9模11速是個(gè)什么鬼？直到后來看到它的結(jié)構(gòu)圖才知道，其復(fù)雜程度比吉利還要“變態(tài)”。

從結(jié)構(gòu)圖來看，可以視其為在P2.5混動(dòng)變速箱基礎(chǔ)上加了一部P2電機(jī)，也可以說是在i-MMD或DM-i結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，將第二部電機(jī)換成了一套P2.5混動(dòng)系統(tǒng)——對(duì)于P2.5，前兩年吉利在領(lǐng)克上面嘗試過，因效果不好而被放棄，也才有了如今的雷神DHT和DHT PRO。

言歸正傳，在奇瑞這邊，基于簡(jiǎn)化版的3擋P2.5混動(dòng)變速箱（電機(jī)位于奇數(shù)擋輸入軸），其在變速箱前端增加了一部P2電機(jī)和一個(gè)離合器，因此有了3個(gè)離合器。而正是這3個(gè)離合器的存在，以及彼此之間的位置關(guān)系，其跟發(fā)動(dòng)機(jī)、兩部電機(jī)以及3組齒輪相互配合，最終得出了廠家對(duì)外宣稱的“9模11速”。

其中，純電有3種模式5種擋位，P2電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)（3個(gè)擋均可使用），P2.5電機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)（1擋或3擋），兩者共同驅(qū)動(dòng)（除1擋和3擋可以單獨(dú)輸出，還可以實(shí)現(xiàn)2擋分別跟另外兩個(gè)擋同時(shí)輸出）；

并聯(lián)混動(dòng)有2種模式5種擋位，發(fā)動(dòng)機(jī)與P2電機(jī)同時(shí)驅(qū)動(dòng)（3個(gè)擋位均可使用），或者發(fā)動(dòng)機(jī)、P2電機(jī)和P2.5電機(jī)三者共同驅(qū)動(dòng)（除1擋和3擋可以單獨(dú)輸出，還可以實(shí)現(xiàn)2擋分別跟另外兩個(gè)擋同時(shí)輸出）；

串聯(lián)增程模式，即發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)P2電機(jī)發(fā)電，給電池充電，然后P2.5電機(jī)驅(qū)動(dòng)（1擋或3擋輸出）；

發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式，兩部電機(jī)不工作，此時(shí)3個(gè)擋均可使用；

駐車發(fā)電模式，怠速狀態(tài)，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)P2電機(jī)發(fā)電，變速箱位于空擋；

能量回收模式，滑行或制動(dòng)狀態(tài)，P2.5電機(jī)發(fā)電，發(fā)動(dòng)機(jī)和P2電機(jī)不工作，使用1擋或3擋。

看了奇瑞的手筆，是不是感覺自己腦子快被燒壞了，因?yàn)椴还芗冸姟⒒靹?dòng)還是直驅(qū)，3組齒輪全都用得上，甚至連能量回收都有兩個(gè)擋……

但筆者擔(dān)心的是，奇瑞這套基于雙離合變速箱的混動(dòng)系統(tǒng)，能規(guī)避雙離合變速箱自身的先天缺陷嗎？也就是換擋平順性方面，需要大家從最終量產(chǎn)裝車的產(chǎn)品上去感受，更何況，面對(duì)如此之多的使用模式和擋位組合，其硬件和軟件匹配都面臨著幾何級(jí)數(shù)的難度增加。

最后說說

不得不說，奇瑞理工男的特點(diǎn)在混動(dòng)技術(shù)這件事情上得到了充分的體現(xiàn)，而吉利也通過自身與豐田的某些合作實(shí)現(xiàn)了青出于藍(lán)而勝于藍(lán)的目的。

看了吉利和奇瑞這兩家的手筆，你是不是有種感覺，什么本田i-MMD、比亞迪DM-i或者長(zhǎng)城兩擋DHT都是“小兒科”？

只不過，再好的技術(shù)也需要量產(chǎn)裝車的考驗(yàn)，尤其是復(fù)雜如今天我們探討的兩套混動(dòng)系統(tǒng)，更是需要海量的用戶體驗(yàn)為廠家后續(xù)改進(jìn)優(yōu)化提供數(shù)據(jù)參考。就更不用說，在有限的機(jī)艙之中，復(fù)雜技術(shù)路徑需要的更多硬件支撐和軟件迭代，以及在加工制造層面需要去面臨的重重挑戰(zhàn)。

最后，筆者對(duì)吉利和奇瑞這兩種3擋混動(dòng)技術(shù)做個(gè)簡(jiǎn)單對(duì)比：行駛平順性和NVH無疑吉利會(huì)占優(yōu)，但對(duì)使用場(chǎng)景的適應(yīng)性，奇瑞這位理工男卻做得更為極致，一是兩部電機(jī)均可驅(qū)動(dòng)，這也是迄今為止DHT混動(dòng)技術(shù)流派第一家；二是發(fā)動(dòng)機(jī)在車速超過16公里/小時(shí)之后就能介入，并在20-120公里/小時(shí)范圍內(nèi)能夠保持直驅(qū)。

版權(quán)聲明：本文為線外邦獨(dú)家原創(chuàng)稿件，未經(jīng)授權(quán)請(qǐng)勿轉(zhuǎn)載

（圖片來自網(wǎng)絡(luò)，如有侵權(quán)請(qǐng)聯(lián)系線外邦刪）