新能源中，增程式混動被認為是“技術(shù)落后”的代表，以DHT混動為代表的PHEV混動更先進，但事實是像理想、零跑、深藍的增程式賣得很好。技術(shù)落后和先進和銷量的好壞關(guān)聯(lián)性大嗎？

很多人會把串并聯(lián)和串聯(lián)/增程對立起來，尤其是去年長城那次微博喊話之后，不少網(wǎng)友逼著車媒人站隊。這問題就很尷尬，我就挺反對這種站隊的，任何事物都有自己的長短板，但我認為絕大多數(shù)的消費者開出的體驗差別非常小，包括我自己。

站個毛的隊，其實這是屁股決定腦袋的事情，取決于車企的現(xiàn)狀。

比方說，如果是一個傳統(tǒng)車企，它一定要變速箱→HEV混動→PHEV插混，不管是銀河L7梟龍MAX宋PLUS等，這都是油車平臺下的產(chǎn)物，車身已經(jīng)布置好了傳動軸的空間，動力總成加塊電池組就能實現(xiàn)PHEV，讓人家放棄現(xiàn)成的東西不用肯定不現(xiàn)實，更何況串并聯(lián)PHEV只要電池里有電開起來和一臺增程車毫無區(qū)別——P1發(fā)電P3輸出的串聯(lián)+電池模式嘛。

但如果是造車新勢力，絕壁走增程啊！增程有得天獨厚的布置便利性，現(xiàn)在動不動就是兩米車寬三米軸距全電平臺，只要留出一點空間放下發(fā)動機（現(xiàn)在流行叫增程器，以后我也改口了），剩下的事情幾條電線就能布置……

非要對立起來的話，就顯得很搞笑，流量這東西是包，我們不能失去了獨立思考的能力。

我的零跑C11增程版提回來有一些日子了。增程比起現(xiàn)在流行的公版P1+P3串并聯(lián)構(gòu)型其實就是缺少了直驅(qū)，那直驅(qū)是不是很重要呢？

我說一個點，PHEV高速確實能直驅(qū)，但比亞迪也好廣汽也好東風(fēng)也好本田也好，這個直驅(qū)的速比，相當(dāng)于普通變速箱的5擋，只有開到七八十時速而且速度穩(wěn)定才能掛上去，別的時候它和增程串聯(lián)是一樣的……

所以就是說，到底這個直驅(qū)的適用度有多大？有當(dāng)然更好了，跑高速多少能夠省一點，但理想當(dāng)時也是去掉了的。我在另一家車企拿到的數(shù)據(jù)是：城區(qū)開啟概率很低很低，不到匱電絕不點著發(fā)動機；高速單擋的話可以做到10%-15%，去年跟兩家車企一起搞了PHEV控制策略，利用多擋優(yōu)勢，在城市快速路和高速盡可能開直驅(qū)，保電留給下高速用，但直驅(qū)的使用比例其實也不太高，華北可能強一點，南方不高，西南云貴川渝的山路可能就更低了。

這么一看，老實說我也給不出一個傾向性的意見，于是我也只能打太極的說：“如果你跑高速多，PHEV；如果市區(qū)多，而且喜歡電感，增程就夠。”

有哪個汽車媒體敢信誓旦旦說誰好誰壞的，要么是他太懂，和工程師一樣思考；要么是他沒有完全了解你的需求；再或者他根本沒搞明白什么串并聯(lián)的觸發(fā)條件……搞流量這件事我不擅長，這個不展開說了。

多嘴說一下，單擋的DHT對2噸以下車來說很有意義，尤其是成本優(yōu)勢，但對大車來說意義不大，卡口都卡在P1電機的發(fā)電功率上了，解決方案要么理想比亞迪思路：加成本加大電池加大電機，要么就是做個二三擋對發(fā)動機調(diào)速，比如長城、廣汽、本田、吉利都做了多擋P1+P3，低速能早點直驅(qū)，重車也能拖得動。

小結(jié)一下就是：串并聯(lián)的直驅(qū)能覆蓋多少路況？尤其是中國擁堵的一線城市，平均車速30km/h的狀況下，自己決定選哪個……

PHEV是不是就比增程的牛呢？你得明白一點：消費者思考的維度不是“技術(shù)先進與否”，而是“好不好用”。

有人說這是劣幣驅(qū)逐良幣，我不是太認同。第一波罵理想ONE是脫褲子放屁的特別有流量，幾個平臺的運營都讓我們趕緊跟進了。我沒吱聲的第一原因是懶，第二原因是我覺得有蹊蹺，如果技術(shù)保守就是落后，那豐田早就死了100回了。

比如吉利P1+P2，精妙絕倫的一套PHEV，你要說工況的覆蓋，它絕對比比亞迪強，更比任何一套增程強，但銷售情況呢？你懂的……

反正我就對增程路線的想法一直沒變：它一定會在中國市場占有自己的一席之地，凡事多從用戶的角度想想，好像都不至于那么偏激。

說回增程，要有人說它技術(shù)含量特別特別高，那絕對是忽悠你，相比于PHEV的混動專用發(fā)動機，增程器甚至都不用標(biāo)定一個大面積的高效率工況，把常用的點工況標(biāo)好就行了，相當(dāng)于把高效運轉(zhuǎn)的重擔(dān)都交給電機了，而電機天生就是高效率啊，所以工程師工作量降低不少，甚至體現(xiàn)不出研發(fā)工程師的能力高下。

無敵是多么寂寞！工程師們就這么想的！很容易陷入的一個能力陷阱，他們的思考邏輯是想方設(shè)法讓自己覆蓋盡可能多的工況，哪怕800年遇不到一次的工況也盡可能覆蓋，于是倒騰混動專用發(fā)動機，又倒騰串并聯(lián)一擋二擋三擋，非常典型的工科思維。即便是現(xiàn)在理想零跑賣得這么火，你去各大車企和動力工程師聊聊，很多人依然鄙夷增程。當(dāng)然相比去年的情況是，去年他們是鄙夷但不上手，今年各家都一邊鄙夷一邊上手開干了，我現(xiàn)在看到研發(fā)當(dāng)中的增程器就有三套。

其實消費者更需要的是靶心的需求得到滿足，非靶心的需求得到預(yù)期。奈何工程師思維戰(zhàn)勝了產(chǎn)品思維，甚至凌駕在用戶思維上，這就是企業(yè)內(nèi)部的問題了，我們這些試車?yán)幸簿筒幌滩坏醿删湟庖姸眩思衣牪宦犑且换厥拢犕曛竽懿荒芨挠质橇硗庖患铝耍髽I(yè)那么大，更何況我們連工卡都沒有。

買增程能覆蓋城市用車的大部分情況，但在高速優(yōu)勢不大，這種形式是很多新勢力更愿意應(yīng)用的，布置更便利，將增程和PHEV插混對立起來就沒有必要了，網(wǎng)上吵吵鬧鬧，但消費者買車只看自己需求就行，我給點建議吧：

從幾個品牌的情況看，買增程的這一批用戶基本上是油車轉(zhuǎn)化為主，但有意思的是開完幾個月以后有不少人后悔，當(dāng)時沒有一步到位買電車，理由是接受了電感的駕駛，就接受了充電，也抗拒了發(fā)動機噪聲。所以對這一類的用戶來說，三四十度電，200公里以上的續(xù)航里程是剛需，不能再少了，再少就沒意思了，聽我的不后悔，買增程的話別買太短續(xù)航的。