10月31日，中央總書記、國家主席習近平在北京向越共中央總書記阮富仲授予中華人民共和國“友誼勛章”，并舉行隆重頒授儀式。圖/新華社

近期，中越之間高層互動帶動的鐵路網建設引發國際關注。

11月1日，在越共中央總書記阮富仲訪華時，中越雙方發表了《關于進一步加強和深化中越全面戰略伙伴關系的聯合聲明》，聲明中有三處提及將進一步強化雙方的互聯互通，特別是解決兩國之間不同鐵路軌距的問題。

這一內容迅即引起國際關注，《》在11月中旬的一則報道中，引用美國知名中國問題專家蘭普頓的話說：越南擔心錯失進入中國構建的泛亞鐵路網的機會，而中國將進一步強化在東亞和東南亞經濟體系中的中心地位。

回顧歷史，中越鐵路并軌反映了百年大變局的加速演進；展望未來，中越鐵路并軌將成為以中國為中心的亞洲經濟崛起的重要標志。

中越國際鐵路通道的百年巨變

中越之間跨境鐵路建設源于20世紀初，那時是鐵路開始走出歐洲大陸，往四大洲延伸的巨變時代。

甲午戰爭后，中國的鐵路修建權力逐漸被者獲得。1903年，清政府和法國簽署修建云南越南鐵路的協議，允許法國在云南鋪設有80年鐵路特許經營權的滇越鐵路。

據稱，這條從越南海防至昆明的鐵路，當時即耗資9500萬法郎，是法國有史以來最雄心勃勃的殖民項目，全長近900公里，其中中國境內段約500公里。該鐵路也是中國唯一一條使用1000毫米軌距的鐵路，1910年4月投入使用。

二戰期間，滇越鐵路曾一度被日軍控制。二戰結束后，國民政府與法國政府簽署協議，廢止了1903年的滇越鐵路協議。

新中國成立后，中國政府開始修復二戰期間遭破壞的這條鐵路，同時也于1955年開通廣西憑祥至河內的鐵路。1961年4月，周恩來總理曾乘坐憑祥-河內鐵路，在憑祥與越南領導人胡志明會晤。

進入21世紀之后，由于線路老化和經營管理問題，該段鐵路停止了客運。而同期，中國與東盟簽署自貿區協定，南寧鐵路局為此在南寧和河內的鐵路加掛軟臥。這是新時期中越跨境客運的前身。

中越新的電氣化國際鐵路貨運通道始于2014年12月，云南紅河哈尼族彝族自治州首府蒙自市到紅河下轄的河口瑤族自治縣的線路開通，再接入越南老街省的老街市。在此之前，玉溪至蒙自段已于2013年初開通，而昆明至玉溪擴能改造則于2016年完成。中越鐵路初步納入了泛亞鐵路線。

不過，越南貨物在過境中國去往歐洲時還是沿用傳統的方式，因為兩國鐵軌不同，貨物到了邊境需要更換軌道再運輸。越南的鐵路沿用法國人設計的1000毫米窄軌，而中國境內的鐵路使用的是1435毫米的國際標準軌道。換軌導致的一個后果是，中越雙方的鐵路貨物量并不大。

2015年11月，中越雙方簽署《關于越南老街-河內-海防標準軌鐵路線路規劃項目可行性研究換文》，該鐵路總長約為390公里，當時預計用于改造的投資額是44億美元。

不過，此后多年，中越雙方一直在不斷論證并軌方案，而第三方勢力也介入，其并不希望看到中越快速推進鐵路并軌計劃。例如，亞洲開發銀行在2017年的一份評估報告中，對中國提議的老街-河內-海防標準軌鐵路規劃給了差評。因此，盡管越南于2017年11月正式加入“一帶一路”項目，但直至2021年7月才正式加入“中歐班列”運輸線項目。

2014年1月，云南，紅河州，河口，中越口岸滇越鐵路的米軌（攝于2014年1月）。圖/IC photo

越南鐵路并軌的南北線和東西線

加強互聯互通，擴大邊境口岸開放，是越方主動提出的。據越南通訊社報道，阮富仲在北京訪問時重申，希望保持供應鏈通暢，為兩國商品順利清關提供便利；提高越南通過鐵路過境中國前往第三國的商品限額；為拓展航空、陸路和鐵路運輸合作創造便利條件。

11月1日簽署的中越《聯合聲明》的第七部分第一條是這樣寫的：雙方同意，積極推進兩國發展戰略對接，加快推動商簽兩國政府間推進共建“一帶一路”倡議和“兩廊一圈”框架對接合作規劃，開展產能合作，開展基礎設施建設與互聯互通合作，盡快完成老街-河內-海防標準軌鐵路規劃評審。

第八條進一步指出：繼續擴大邊境口岸（通道）開放，推進跨境基礎設施建設，重點推動就老街（越南）-河口（中國）鐵路對接方案商談一致。

在阮富仲訪華之后，越南交通運輸部提出了一個更大膽的計劃。根據該部向越南中央政府提交的《至2030年鐵路國際聯運服務能力提升方案》，越南將大幅度提高鐵路的貨物進出口量，從2021年的110萬噸升至2030年的400萬-500萬噸。

該計劃將越南首都河內與南部最大城市胡志明市連接起來，從構想上看，相當于我國的京滬線。其中，南北高鐵的建造計劃投資560億美元，擬由日本政府開發，該鐵路進一步向北延伸，通過同登與廣西的憑祥、崇左、南寧連接。

目前南寧至崇左的鐵路已經開通，而崇左至憑祥的鐵路預計2024年開通。未來，該鐵路也會連接防城港等西部陸海新通道的大港口，進而與海南自由貿易港的海鐵聯運組成更大范圍的物流。

而另外一條就是以河內為中心的東西線，向東到海防港，向西北連接老街與云南的河口，進而連入昆明，這樣就能與昆明始發的中老鐵路連接起來。事實上，2019年3月，滇越鐵路已經開通了海鐵聯運。

越南將進一步融入正在形成的泛亞鐵路網

阮富仲訪華，中越關系也進入了一個新的發展階段。按照越方的說法，對華關系被視為越南對外政策中的第一優先事項。在當前世界局勢不穩定、不確定性大幅度增加的背景下，從政治上考慮，越南也需要加強和中國的合作。

中國連續多年保持越南最大貿易伙伴地位，越南是中國在東盟最大貿易伙伴和全球第六大貿易伙伴國，2021年雙邊貿易額突破2300億美元。

日本雖然是越南重要經濟合作伙伴、第一大官方發展援助提供國、第二大勞務合作伙伴，但其發展潛力遠不如中國。美國是越南最大的出口市場，2021年達到1230億美元，為越南的第二大貿易伙伴，但僅為越南的第11位投資來源國。2022年，越南對美出口落后于對華和對墨西哥的出口。

越南是典型的外向型經濟發展模式，受到全球通脹上升和匯率波動的影響，明年經濟增速會低于今年。為了穩定宏觀經濟形勢，越南希望加快國內公共設施的投資，當然也包括基建。

就中長期目標而言，越南將進一步融入正在形成中的泛亞鐵路網，利用好中國發展帶來的機遇。越南同意深入討論鐵路并軌，有一種考慮是越南通過中國通道，與中亞、歐洲有了貿易。

2019年3月，“越南-中國-哈薩克斯坦-歐洲”鐵路運輸走廊正式開通，堪稱越南版的“越歐班列”。首批貨物是韓國企業運往德國杜伊斯堡的電子產品，耗時22天。2021年10月，越南交通運輸部對老街至河口的鐵路項目進行調研，計劃與中方的軌道改造工程進行對接。

中國境內的鐵路建設和跨境運輸進展神速。一方面，在玉溪線之外，中國從2015年起即開工建設紅河州內的彌勒至蒙自的高速鐵路，預計今年可通車，將大大提高云南鐵路網客運能力對東南亞的輻射力度。

與此同時，中越班列也越來越延伸至中國中西部地區。例如，今年6月初，重慶至越南安員的跨海關關區的“鐵路快通”模式落地，標志著中越班列進入新時代。接入越南的鐵路口正是廣西的憑祥。截至10月底，今年中越跨境班列已累計開行238列，同比增長超過178%。值得注意的是，廣西防城港到中越邊境城市東興的防東高鐵建設進展也很快，預計2023年建成通車。

中越貿易躍升與嵌入生產網絡

推動越南加快推進鐵路并軌的更為基礎的動力，是越南的經濟發展模式越來越像早年中國沿海地區的翻版。在中美貿易摩擦之后，逐漸形成了中國-越南-美國的新貿易三角關系，并且深嵌入亞洲的生產網絡中。

越南的制造業占GDP的比重已從10年前的13%增加至目前的17%以上，越南吸引的外資凈額平均每年占到GDP的5%，是東亞地區迄今為止最高的比率。一些評級機構也將越南提升至BB，稱其為“新興之星”。截至2022年10月，越南累計實際利用外資近2700億美元。世界銀行甚至預測，今年越南經濟增速將達到7.2%，領跑東亞地區。

與中國加強經貿合作，是越南過去幾年取得顯著成績的最重要的外部因素。例如，中方數據顯示，2021年，雙邊貿易額達到2302億美元，同比增長19.7%。截至2021年，中方對越直接投資存量159億美元。截至2022年2月底，中國企業在越累計承包工程合同額717億美元。

越南海關的統計數據顯示，2021年越中雙邊貿易額達1658億美元，同比增長24.6%，中國是越南第二大出口市場。2021年對華出口559億美元，是2002年的37倍。

越南向中國出口的主要是手機及其零配件，電腦、電子產品及其零部件，機械設備和其他零部件，照相機、攝像機及其零配件，各類紗線和紡織線；從中國進口的主要是電腦、電子產品及其零配件，機械設備和其他零部件，各類布料，手機及其零配件，塑料制品。

考慮到新冠疫情沖擊和世界經濟趨于惡化，中越貿易的這種高速增長是非常罕見的。這也反映出雙方合作的深度、廣度，這不僅是因為中美競爭導致產業轉移所致，也得益于亞洲運行多年的價值鏈貿易。

對越南來說，參與價值鏈貿易有極大的好處，不僅可以帶動中低端勞動力進入勞動密集型產業，也可以在沒有自有品牌的情況下進入國際市場，甚至生產某些知名品牌的零部件。

在世界市場上，越南今年前10個月出口額超過100億美元的六種商品，第一位的是手機及其零部件，達500億美元；第二位的是電子產品、電腦及其零部件，約470億美元；第三位的是機械設備工具及其他附件，約380億美元；第四位的是紡織品服裝，約320億美元；第五位的是鞋類，約200億美元；第六位的是木材及木制品，約134億美元。

對照中越貿易的產品，可以看出，中越貿易的品類主導了越南與世界貿易的結構。一定程度上，也可以說越南貿易的爆發是復制了中國沿海地區的加工貿易模式。俄烏沖突進一步提升了越南的貿易地位。

2020年8月1日，《越南與歐盟自由貿易協定》正式生效。從2020年8月至2022年7月，越南對歐盟出口總額達834億美元，與2016-2019年階段相比增長了24%。越南商品在歐盟市場上的競爭力和市場占有率明顯提升，越南也崛起為歐盟在東盟地區最大的商品貿易伙伴。

另外，值得關注的是，越南越來越成為很多國際大公司規避中美戰略競爭的第三方市場。例如，今年6月，蘋果公司已經將平板電腦生產線從中國轉移至越南。越南作為電子產品出口國，從2001年排名第47位，至2020年躍升至第10位，出口價值占全球電子產品出口總值的1.8%。

以此為背景，不難理解，無論是訪問北京的阮富仲，還是在柬埔寨出席東亞峰會的越南國家主席阮春福，在和中國領導人會談時，均希望中越雙方加強鐵路連接，增加越南貨物通過鐵路轉運到第三國的數量，希望中方盡快批準開放和升級邊境地區的一些邊境口岸和交通連接項目。

從中國的角度看，越南融入泛亞鐵路網帶來的效應會更廣泛。越南是自由貿易協定的積極參與者，不僅是RCEP（區域全面經濟伙伴關系協定）的成員，也是“印太經濟框架”的談判方，還和歐盟締結了自由貿易協定。越南的人口即將突破一億，越南領導人身段靈活，在全球外資和外貿中的地位日漸上升，將是推動世界開放和全球共同發展的重要支持者。這些對中國下一步的發展和對外開放同樣重要。

撰稿/鐘飛騰(中國社科院亞太與全球戰略研究院研究員、中國社科院地區安全研究中心主任）

編輯/柯銳

校對/劉越