雅萬高鐵，是印度尼西亞乃至東南亞的第一條高速鐵路，也是中國高鐵全系統、全要素、全產業鏈走出國門“第一單”，最高設計時速350公里。從去年7月到今年7月，在中印尼兩國元首的三次面對面會晤中，雅萬高鐵都是雙方提及的關鍵詞。
印尼中國高速鐵路有限公司(簡稱KCIC)執行董事張超近日接受中新社“東西問”獨家專訪，介紹雅萬高鐵的建設情況，解析背后的中國方案、中國智慧。
現將訪談實錄摘要如下：
中新社記者：印尼鐵路的現狀如何？千島之國為何鐘情“高鐵夢”？
張超：追溯歷史，1945年8月17日印尼獨立，印尼政府接管鐵路設施，1945年9月28日在萬隆成立鐵路公司，這一天被稱為印尼鐵路日。印尼既有鐵路為窄軌和準軌鐵路，技術標準低、設備落后。截至2021年底，印尼鐵路運營總里程約6466公里，電氣化率僅為11.4%。印尼的火車主要以內燃機車為主，且部分是采購的二手機車。目前，印尼雅加達與萬隆兩個城市之間有一條修建于100多年前的老舊鐵路，時速僅50多公里，旅客旅行時間長，舒適度差。
一直以來，印尼希望對既有鐵路線路進行改造。隨著經濟社會發展，他們也有著對先進技術，包括對高鐵的渴求。2008年前后，印尼政府包括輿論開始出現建設高鐵的聲音。
2014年11月，就任印尼總統不到一個月的佐科，在北京出席亞太經濟合作組織第二十二次領導人非正式會議間隙，乘坐了京津城際高鐵，給他留下了深刻印象。雅萬高鐵由此與中國結緣。
2015年3月，《中華人民共和國國家發展和改革委員會與印度尼西亞共和國國有企業部關于開展雅加達—萬隆高速鐵路項目合作建設的諒解備忘錄》正式簽署，后又陸續簽署了相關框架合作安排、框架協議。2016年1月21日，佐科出席雅萬高鐵項目啟動儀式并開動鏟車動土。
還有一個大背景，2013年中國領導人在印尼首次提出了共建“21世紀海上絲綢之路”倡議，2014年剛上任的印尼總統佐科提出“全球海洋支點”的戰略構想。作為一個海洋國家，由于地形過于分散，印尼長期以來的國內交通面臨著基礎設施薄弱、運輸不暢的問題，也是經濟發展的掣肘。印尼所要彌補的劣勢，恰好是中國所長。
作為“一帶一路”倡議和中印尼兩國務實合作的標志性項目，全長142.3公里的雅萬高鐵建成通車后，雅加達到萬隆的出行時間將由過去的3個多小時縮短至40分鐘。
中新社記者：印尼火山、地震頻發，地質結構復雜，雅萬高鐵是如何煉成的，攻克了哪些技術難關？
張超：雅萬高鐵所在地爪哇島位于亞歐板塊、太平洋板塊和印度洋板塊三大板塊的交匯處，火山、地震頻發。為降低地震對橋梁的影響，設計部門對雅萬高鐵實施了簡支箱梁創新設計，較(中國)國內通用的單孔箱梁減重約100噸，減重幅度約12%。雅萬高鐵共有13座隧道、56座橋梁，這本身就是一種挑戰。
再舉個例子，位于首都雅加達市內的1號隧道，隧道下穿在建輕軌、高速公路和建筑物密集區，側穿兩座清真寺，隧道施工使用中國自主研發的超大直徑盾構機，開挖直徑達13.23米，創東南亞地區之最。
雅萬高鐵動車組是為印尼量身定制的。它依托時速350公里復興號中國標準動車組先進成熟技術，適應印尼當地運行環境和線路條件，融合印尼本土文化，進行適應性改進，采用中國標準設計制造，最高運營時速350公里，具有技術先進、安全智能、環境適應力強、本土特色鮮明等特點。比如，雅萬高鐵配置了地震監測預警系統，全車設置2500多個檢測點，可對所有關鍵系統進行適時檢測、預警和診斷。
中新社記者：中國方案何以勝出，為什么說雅萬高鐵體現了中國智慧？
張超：雅萬高鐵是中國高鐵首次全系統、全要素、全產業鏈在海外建設項目。中國方案的勝出，勝在中國高鐵成熟的技術本身，也勝在商業模式，是雙輪驅動下的結果。坦白講，高鐵技術不是唯一，當時還有來自日本的競爭，這種拼技術、拼融資、拼合作的組合模式，尤其規模這么大、這么復雜的，在全世界也不多見。
雅萬高鐵采用中印尼雙方合作投資建設和管理方式，業主為印尼中國高速鐵路有限公司，中國國家鐵路集團有限公司所屬的中國鐵路國際公司牽頭中方發起人企業聯合體持股40%，印尼國家鐵路公司牽頭印尼發起人企業聯合體持股60%；承包方為中國國家鐵路集團有限公司所屬的中國鐵路國際公司牽頭的承包商聯合體，業主方與承包方簽訂設計、采購和施工的工程總承包合同。承包方聯合體由6家中方企業和1家印尼企業構成。
從模式上說，雅萬高鐵不是中國交付和建設了一條鐵路，而是與印尼風險共擔、收益共享，雙方共同投資了一條鐵路。它考驗的是雙方的整合能力、共同識別和解決問題的能力。2015年曾有印尼高官說，他十分佩服中方的勇氣。在我看來，這不是一個褒義詞。也有印尼官員半開玩笑地說，如果不行一定要“原山原水原樣復原”。隨著雅萬高鐵的開通，這些雜音消失了，當年的反對者也成了今天的支持者。
雅萬高鐵的建設過程，是中國制造、中國技術、中國標準的一次集中展示，它改變了外界對中國及中國產品的看法。如今，中國的手機、汽車、家電等都得到了印尼民眾認可，極大提升了中國制造業的形象。
在我看來，更重要的一點是雅萬高鐵與“一帶一路”倡議“共商、共建、共享”理念的高度契合。“風險共擔、收益共享”的模式，是結合時間線和空間域綜合條件下實事求是的體現，有助于鞏固中印尼長期友好合作的基礎。這些，都是無形的。
中新社記者：雅萬高鐵將給印尼帶來什么，如何為印尼發展注入加速度？
張超：我認為雅萬高鐵將會成為印尼的建筑新地標，成為雅加達的網紅打卡地。雅萬高鐵讓印尼擁有第一條高鐵，也使其成為東南亞地區第一個擁有高鐵的國家，這會大大增強印尼人民的自豪感。
雅萬高鐵的建設過程，也是技術轉移的過程。中方累計培訓印尼員工達4.5萬人次，為當地培養了大量焊接、電工、機械、混凝土澆筑等熟練技術工人。雅萬高鐵項目大量采購本地原材料，如鋼材、水泥等原材料和通用設備，累計采購金額達51.2億美元，帶動了當地經濟發展。高峰期，雅萬高鐵項目有1.3萬印尼員工在崗，新冠疫情期間也有1萬印尼員工在崗，累計為印尼帶來5.1萬人次的就業。
雅萬高鐵作為印尼歷史上最大的外來投資項目，除了經濟規模外，高鐵又是一個技術集成的綜合復雜系統，對高鐵集成引導下的產業鏈帶動作用明顯，必將推動印尼相關產業經濟的發展。
雅萬高鐵所在的爪哇島是印尼第五大島，常住人口約1.45億，占印尼人口的一半，是印尼經濟文化最發達的地區。這里集中了首都雅加達、第二大城市泗水、第三大城市萬隆、第三大港口三寶壟以及著名歷史名城日惹、茂物等全國主要工商業、旅游城市。雅萬高鐵建成通車后，將極大緩解城際間道路交通擁堵狀況，方便當地民眾出行，優化當地投資環境，帶動沿線商業開發和旅游產業發展，促進區域經濟發展。這是一個雙向驅動，便捷的交通會促進區域經濟繁榮，經濟發展反過來又促進高鐵客流的穩步增長。
中新社記者：雅萬高鐵融入眾多印尼元素，體現了怎樣的理念？
張超：雅萬高鐵全線共設置車站4座，分別為哈利姆站、卡拉旺站、帕達拉朗站和德卡魯爾站。4座車站的建筑設計意向取自西爪哇島自然山川、濱水海岸的優美弧線和印尼“編織文化”，運用現代設計手法，展示高鐵的速度感、科技感和未來感。譬如，哈利姆車站是雅加達東大門，也是首都第一站。室內設計采用印尼巴迪克傳統蠟染、中國紅等文化元素，中印尼文化巧妙融合、交相呼應，象征中印尼友誼長存。德卡魯爾車站周圍群山環繞，河流蜿蜒，其設計理念遵循“山水相融，自然之美”主題，將當地自然風光的曲線之美運用到車站建筑中，凸顯自然靈動之美。從車站出發，可便捷前往萬隆市區亞非會議紀念館、萬隆動物園等著名景點。
中新社記者：為什么說雅萬高鐵是“一帶一路”倡議同印尼“全球海洋支點”構想對接的重大成果？
張超：基礎設施建設和捍衛海洋主權是印尼“全球海洋支點”戰略構想的兩條主線，雅萬高鐵恰恰契合了印尼的國家戰略。這條高鐵不僅是“一帶一路”倡議的旗艦項目，同時也成為中國與印尼合作的一張靚麗“名片”。
印尼一直把雅萬高鐵作為“大國象征”，作為快速發展的象征，雅萬高鐵將有助于印尼獨立百年有關遠景目標的實現，幫助印尼人民實現國家夢想。
受訪者簡介：
文字編輯：崔白露
圖片編輯：蘇丹
排版：梁靜
責編：彭大偉
來源：中新社微信公眾號
