京滬高鐵賺60億 是2011年日均運送旅客數量的近3倍
7月18日，京滬高鐵的一家股東披露的信息顯示，截至2015年末，京滬高速鐵路股份有限公司凈資產1311.72億元，資產負債率僅27.74%。而其去年營業總收入達234.24億元，凈利潤65.81億元。
從運輸量來看，京滬高速鐵路開通運營5年以來累計安全運送旅客突破4.5億人次。目前每日開行列車353列，2016年上半年日均運送旅客36.8萬人次，是2011年日均運送旅客數量的近3倍。
鐵路部門表示，5年來，京滬高鐵是國內僅有的盈利高鐵線路。作為“鐵總手里最賺錢、最優質的資產”，業內人士分析認為，京滬高鐵有可能被重點培養為第一批上市高鐵公司。
據《每日經濟新聞》援引京滬高鐵內部人士稱，京滬高鐵固定資產1800多億元，資產劃分已全部完成，主要是一些聯絡線劃給了路局或其他公司，動車段因為要維修區域內的所有動車，也劃給了路局。
早在2010年年初，尚在建設中的京滬高鐵就一度被傳或將獲國務院“特批”上市融資;此后，鐵道部正式政企分開、國務院發展研究中心同時發布“383方案”，建議選擇一批發展潛力較大、業務邊界清晰、適合于成立干線公司的項目率先上市，這更加深了外界對京滬高鐵上市的期待。
在業內人士看來，資產劃分是有必要的。以貨運為例，鐵總旗下現有鐵路局的數量過多、管轄邊界過小、分界口過多，鐵路局無法自主定價，鐵路局不能對貨物運輸價格和服務向貨主承諾，不能成為與其他運輸方式競爭的主體。
“鐵路貨運組織改革勢必涉及重構市場主體的改革。應當推進以鐵總為控股公司，把現有18個鐵路局重組為三大區域鐵路公司，使北、中、南三大區域鐵路公司成為真正市場主體的改革。”北京交通大學經管學院教授趙堅建議。
另一方面，持續的虧損也是鐵總上市的一大阻力。
“扣除折舊成本，中國高鐵在2014年開始實現盈利，但除了京滬高鐵等極少數線路之外，其他絕大部分線路都在虧損。由于之前巨大的建設成本，中國高鐵還需要16年才能到達還本付息。”孫章對界面新聞稱。
根據最新發布的《中國鐵路總公司2016年一季度審計報告》和《中國鐵路總公司2015年財務報告》顯示，今年一季度鐵總凈虧損87.27億元，較去年同期凈虧損64.61億元同比增加35.07%，同時該公司負債總額為4.14萬億元，去年同期，這一數字為3.75萬億元，其中貨運虧損巨大。
近年來，由于宏觀經濟增速放緩，對煤炭、焦炭、石油、金屬礦石等大宗“黑貨”需求不振，使得鐵路貨運量急劇下滑。2013年3月以來，鐵路貨運量已經連續近三年下滑。2015年前三季度，全國鐵路貨運發送量同比下降11.41%，周轉量同比下降13%。
另外，鐵路客運作為社會福利的一部分，一直以低定價保持基本出行服務的充分供給。加上中國人口遷徙強度大、乘客收入差別大以及鐵路運輸作為剛需的國情，自1995年至今鐵路客運基準票價率一直維持低價，但每年的物價上漲在3%左右，加上公益性運輸任務以及青藏線、南疆線等有關公益性鐵路的經營虧損，鐵總保本經營十分困難。
