跨海大橋全長(zhǎng)多少公里,杭州灣跨海大橋全長(zhǎng)多少公里

海南島是我國(guó)的第二大島，海南省也是非常有名的旅游大省，不僅在海南島南部有三亞這樣的網(wǎng)紅城市，2012年成立的，包括南海西沙、南沙、中沙3個(gè)群島在內(nèi)的三沙市也是屬于海南省管轄，三沙市為南海腹地遠(yuǎn)離大陸，交通則需要飛機(jī)和船舶。但海南島卻不同，離大陸非常近，與廣東省雷州半島的徐聞縣僅僅隔著一個(gè)瓊州海峽。作為兩省分界線的瓊州海峽東西的長(zhǎng)度為80公里，南北之間相隔的平均寬度為29.5公里，距離最寬處也只有39.5公里，而最窄的地方更是只有19.4公里，連20公里都不到。

如果建設(shè)一座跨海大橋，開(kāi)車(chē)往返海南島和廣東兩地之間，以跨海大橋通常100公里每小時(shí)的時(shí)速，只需要花費(fèi)12分鐘便可以輕松穿越瓊州海峽。但事實(shí)卻并非如此，到目前為止瓊州海峽仍然沒(méi)有開(kāi)工建設(shè)跨海大橋，而且一波三折。從最早1974年周總理就提出在瓊州海峽建設(shè)跨海大橋的問(wèn)題開(kāi)始，廣東和海南兩省就不斷對(duì)瓊州海峽跨海大橋進(jìn)行可行性研究，期間曾傳言2000年差一點(diǎn)動(dòng)工修建。之后到2010年廣東湛江交通部門(mén)透露，廣東將投資1400億人民幣修建瓊州海峽跨海大橋，并且給出具體方案為公鐵兩用大橋，設(shè)計(jì)的鐵路時(shí)速在120-160公里每小時(shí)之間，公路時(shí)速為100公里每小時(shí)，并且2011年被列入國(guó)家“十二五規(guī)劃”，意味著從國(guó)家層面規(guī)劃被落實(shí)，然而之后這項(xiàng)工程有陷入了新的研討之中。

而在這期間，港珠澳跨海大橋卻悄悄動(dòng)工建設(shè)，全程55公里的港珠澳大橋2009年底開(kāi)始動(dòng)工，2017年全線貫通，2018年正式運(yùn)營(yíng)。中國(guó)“基建狂魔”的稱(chēng)號(hào)又一次打響，也讓大家看到了瓊州海峽跨海大橋的希望。其實(shí)并不是不想建設(shè)這座跨海大橋，而是因?yàn)榻ㄔO(shè)難度太大，而一次又一次不斷地調(diào)研和論證正式因?yàn)樾枰髦亍?/p>

中國(guó)已經(jīng)建設(shè)完成了許多跨海大橋，而港珠澳大橋更是目前為止世界第一長(zhǎng)的跨海大橋。相比于港珠澳跨海大橋的55公里長(zhǎng)，瓊州海峽跨海大橋只需要20幾公里便可以， 按理說(shuō)應(yīng)該更容易建設(shè)，但是瓊州海峽地區(qū)擁有更加復(fù)雜的海況。首先就是海峽的深度，瓊州海峽的海底的平均深度在44米，最深處有114米，相比之下港珠澳大橋所在的伶仃洋最深處為44米，而且更加平穩(wěn)，無(wú)論是修建大橋橋墩還是海地隧道都更為有利。

而瓊州海峽之所以海底落差這么大，是因?yàn)槠湮挥诘刭|(zhì)斷裂帶上，處于斷陷區(qū)的瓊州海峽海地不僅起伏較大，而且容易引起劇烈的地震，通常相隔十幾年便可能形成一次地震，如果是建設(shè)時(shí)遭遇地震，或建好之后遭遇強(qiáng)震都會(huì)可能引起人員傷亡和資金損失。而瓊州海峽除了海地情況復(fù)雜，海面上也不是風(fēng)平浪靜，由于處于東南沿海，非常容易受到臺(tái)風(fēng)的影響，平均每年受到臺(tái)風(fēng)的影響3-4次，而且不想內(nèi)陸地區(qū)受臺(tái)風(fēng)影響僅僅是刮風(fēng)下雨，2014年超強(qiáng)臺(tái)風(fēng)威馬遜就曾登臨海南，影響瓊州海峽，登錄時(shí)最大風(fēng)力超過(guò)17級(jí)，相當(dāng)于200多公里每小時(shí)，即使能將橋墩順利建好，橋面的建設(shè)也是難上加難，而且一旦遭遇臺(tái)風(fēng)瓊州海峽的船舶將全部停航，大橋建設(shè)更是可能會(huì)遭遇進(jìn)度拖延。

瓊州海峽還是重要的通航水道，大橋建設(shè)要想規(guī)避大型貨輪，必須將橋面抬高40米以上，而加上海底的深度，大橋橋墩至少要在100米以上，相當(dāng)于30層大樓一樣高，而這也同樣造成了需要耗費(fèi)大量的建筑材料，也就意味著建設(shè)成本的增加。而這也就給瓊州海峽大橋建設(shè)帶來(lái)了另一個(gè)問(wèn)題，就是資金問(wèn)題。

瓊州海峽大橋之所以一直拖著不建，是因?yàn)槠浣ㄔ煨枰媾R的巨大技術(shù)困難，和更加復(fù)雜的自然環(huán)境，所以相比于港珠澳大橋那樣的跨海灣的大橋，瓊州海峽大橋的建造難度更大，盡管它最窄處只有19.4公里，但造價(jià)卻要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于港珠澳大橋。2010年時(shí)廣東就預(yù)計(jì)出資1400億修建這座大橋，而港珠澳跨海大橋總投資也就1269億元。而且港珠澳跨海大橋連接整個(gè)大灣區(qū)，也是未來(lái)中國(guó)經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的地區(qū)之一，具有無(wú)限的投資回報(bào)潛力。

相比之下，海南雖然旅游發(fā)達(dá)，但區(qū)位優(yōu)勢(shì)并沒(méi)有那么突出，且廣東省湛江市也并非廣東最發(fā)達(dá)的地區(qū)，連接兩地產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益是否能收回投資將是一個(gè)問(wèn)號(hào)？不過(guò)這并不等于國(guó)家就放棄了這里，而是需要慎重考慮，畢竟臺(tái)灣海峽相隔大陸最近也要130公里，仍然在國(guó)家的規(guī)劃里出現(xiàn)了連接臺(tái)灣的高速公路和鐵路。不過(guò)建設(shè)大橋的資金光憑海南省出可能是不現(xiàn)實(shí)的，海南省2021年的GDP總產(chǎn)值只有6475.20億元，全部財(cái)政的收入只有921億元，支出卻是遠(yuǎn)超收入的1982.8億元，要讓海南省單獨(dú)拿出1400多億是完全不可能的，不過(guò)建設(shè)大橋?qū)V東同樣有利，所以更大的資金來(lái)源也會(huì)是廣東，而廣東省2022年1-7月的財(cái)政的收入就高達(dá)7822億元。

而瓊州海峽跨海大橋的方案已經(jīng)基本被否定，未來(lái)規(guī)劃更加明確的應(yīng)該為海地隧道，不過(guò)不管是大橋還是隧道，只要能建成通車(chē)自然是要選擇最優(yōu)的方案。而瓊州海峽跨海通道如果建設(shè)完成，不僅能夠有利于海南島的旅游資源開(kāi)發(fā)，更加重要的是海南作為面向南海和東南亞的前沿，更加有利于我國(guó)維護(hù)南海權(quán)益，和以海南經(jīng)濟(jì)特區(qū)的身份增強(qiáng)與東南亞各國(guó)的經(jīng)濟(jì)合作交流。