摩托車引擎從一開始就有散熱片，因此當液冷技術(shù)的出現(xiàn)開始使它們不再必要時，許多騎手感到震驚。對此的一種反應(yīng)是將裝飾性懷舊散熱片鑄造到發(fā)動機水套的外部。

我懷疑本田原始的GL1000，在1974年底首次亮相時，采用液冷技術(shù)的靈感很大程度上來自該公司開發(fā)的低排放汽車“Civic”，它采用了燃燒系統(tǒng)的“CVCC”技術(shù)。許多本田工程師參與了這項工作，這項工作緊隨1968年的“工程師起義”。那個時候，本田先生的H1300空冷汽車的開發(fā)遇到了許多問題，他的長期商業(yè)伙伴藤澤武夫支持工程人員轉(zhuǎn)向液冷技術(shù)。汽車領(lǐng)域新的關(guān)注點是排放控制，這已經(jīng)成為美國市場的主要優(yōu)先事項。

空冷技術(shù)使排放控制變得更加困難，因為這種引擎的溫度隨著天氣變化而變化，夏天更熱，冬天更冷。當燃油空氣混合物在吸氣沖程時進入引擎汽缸時，該混合物會受到周圍表面的溫度影響，包括汽缸壁、缸蓋和活塞頂部。如果引擎溫度恒定，這是可以接受的——我們只需調(diào)整化油器以提供所需的混合物，知道引擎內(nèi)的空氣密度是恒定的。

空冷引擎的溫度不斷變化，高功率時溫度上升，怠速和輕松騎行時則下降。溫度上升會導致燃油空氣混合物膨脹和密度降低，損失動力。騎手全年騎行時，冬季溫度低，空氣密度增加，導致混合物偏瘦。因此，化油器設(shè)置必須妥協(xié)，冬季偏瘦，夏季偏濃。

隨后，EPA要求減少引擎排放，為了在整個年度保持混合物恒定，采用了液冷技術(shù)和恒溫器。然而，數(shù)字燃油噴射不能彌補空冷引擎變得非常熱時由于空氣密度降低而損失的馬力。

引擎油必須是寬范圍多粘度油，或者必須為夏季和冬季指定不同的油粘度。恒溫液冷使間隙保持不變。活塞在空冷引擎中運行更熱，因此采用更長和更重的活塞以導熱。嘗試使活塞間隙小而恒定在空冷引擎的更廣泛溫度操作范圍內(nèi)并不容易。

然后，還有壓縮比的問題。您是否曾注意到，液冷摩托車引擎的壓縮比通常在12:1到13:1的范圍內(nèi)，而20世紀70年代的經(jīng)典空冷引擎很少有超過9.5:1的壓縮比？即使是現(xiàn)代的空冷引擎通常也低于10.5:1。空冷引擎必須使用較低的壓縮比的原因在于，當它們在溫度范圍的高端運行時，更高的壓縮比會導致它們發(fā)生爆震（爆震，又稱“引擎敲擊”，是一種異常且通常具有破壞性的燃燒形式，隨著混合物溫度升高，它更有可能發(fā)生）。一般來說，引擎的壓縮比能夠安全設(shè)置得越高，它提供的扭矩就越大，燃油消耗就越低。

總之，您已經(jīng)大致了解了——開發(fā)性能出色且低排放的液冷引擎比開發(fā)空冷引擎更容易，無論我們多么喜歡那些散熱片。