黃包車是一種用人力拖拉的雙輪客運工具，它的前身叫人力車。人力車在許多西方人的眼里，和斗笠、舢板、梯田等一樣屬于東方的特有物品，但事實上早在17、18世紀，巴黎街頭就出現過一種被稱為“香料盒”的人拉二輪“馬車”。沒有人清楚巴黎街頭人拉“馬車”的起源和傳播的詳情，但這種交通工具很快就消失得無影無蹤，這與它身上固有的不“民主”成分有一定的關系。大多數西方學者認為發明人力車的是美國傳教士果伯，1853年他隨柏里船長到達日本橫濱，1870年，他為病的不能行走的妻子設計了一輛日本的人力貨車和外國馬拉車相結合的車子，他把制造車子的圖紙交給了日本攝影之父下岡蓮杖，結果他把圖紙弄丟了。不久以后，與果伯圖紙上的交通工具相似的人力車在東京誕生了。盡管如此，但多數日本的研究者認為東京生產的那輛人力車，確實是日本人獨立發明的，他的三個合作的發明者是和泉要助、鈴木德次郎和高山幸助。人力車的發明者究竟是誰，至今還在爭論不休。

這種人力車來到中國，靠的還是一位名叫米拉的法國人。清同治十二年（1873年）他看到黃包車便利，就打算從日本購進，并向法租界公董局呈報一份計劃，要求“在兩租界設立手拉小車客運服務機構”，并申請十年專利經營。后經法租界公董局與公共租界工部局協商，同意由兩局發放人力車執照，并批準路程價格。1874年1月，人力車從日本輸入上海。那時候有產者私人配置的人力車，雇傭車夫來拉，俗稱“包車”。由于車身一律漆成黃色，因此把人力車又叫做黃包車。因為是從日本輸入的，又稱之為東洋車。而北京則叫洋車、天津叫膠皮、廣州叫車仔。1890年人力車的車價大約是1英里內5分錢，2英里內1角錢，黃包車以其適應性強、雇用方便、車資低廉而長久地奔馳在城市的大街上。

黃包車是什么時候輸入保定的，沒有確切的文字記載，現在也很難再加以考證。但從德國人赫達·莫里遜1904年在保定拍攝的黃包車照片上，可以推測出那時黃包車在保定的大致情況。照片上顯示的是，十字大街東面的拐角處并排停放著七輛黃包車，旁邊有黃包車夫似乎在等待著客人的到來。那里還有賣水果的、賣其他貨物的攤位，右側是低矮的房屋，正前方有兩個石墩，上面是兩根粗大的柱子，再上面好像是一座牌樓，大街上有稀稀拉拉來往的行人。這張照片告訴我們，這里不是當時保定最繁華的地方，但已經有了黃包車，那其他的地方，特別是繁華的地方，那就必然會有或許更多。根據黃包車在街角的數量以及當時的經濟發展速度推算，應該在1884年以前，黃包車就已經在保定出現了。

1904年德國人赫達·莫里遜拍攝的保定街邊水果攤

有了黃包車自然也就會出現拉車的車夫，那時要想在保定城里的街頭營運黃包車的營生，要有兩個最基本的條件：一是要有一輛車，二是要在官方登記上牌取得營運資格。要想取得一輛車，有兩種方式，一是靠自己買，二是從車行租。那時黃包車夫最大的愿望便是擁有一輛屬于自己的黃包車，但這個卑微的理想大多數人是達不到的。有一份社會史研究資料顯示，19世紀末，一輛來自于日本制造的人力車，售價為15塊銀元，按照同期的貨幣購買力，那時200塊銀元可以買一套宅子，這樣算來一輛黃包車的車價在當時的分量也就可想而知了。那時，黃包車夫很少有城市居民，絕大多數是從農村流入城市的破產農民，他們身無長技，基本上沒有受過文化教育，除了出賣原始勞動力外，很難在城市里找到職業門檻稍高一點兒的工作。極低的擇業能力，使得他們只能從事拉黃包車這樣的艱苦勞動。據民國社會學者言心哲的調查，那個年代十輛車中最多有一輛是黃包車夫自己購置的，而且這些車多為破舊車輛，大多數車夫只能向車行租車。在民國時期的保定有黃包車行，類似于今天的出租車公司，車行出資購置車輛，然后租給車夫，每月收取租金。而租一輛帶牌的、有營運資格的人力車則每天的費用高達400至600文錢，其中約三分之一用于車輛保養。這就意味著，將人力車出租1個月，老板就能收回成本,從此以后，利潤就滾滾而來。為了節省開時候也有兩班制的租車習慣，兩人合租一輛車，一人拉早班，一人拉晚班，輪流替換可以降低些許的租車成本。

剛有黃包車的那年月，保定到處是土路，人力車夫晨昏奔走，暴露在污穢的環境中，特別損害健康，因此人力車夫經常百病纏身。人力車夫本來收入就低微，而那時候政府又經常無故提高人力車車牌稅，牌稅提高后，車主便要借故提高租車費，結果最終受害的還是車夫。車夫因為體力消耗大，需要大量食物作補充，但因為收入低微，所以只能過著粗茶淡飯的日子。也因為收入有限，車夫們只能合租一些衛生條件特別差的房間。有資料記載，那時黃包車夫的日收入約50至80枚銅元，而當時一戶四口之家的生活費，每日要花費60枚銅元方可糊口。可見黃包車夫要維持一家人的生活是何等的艱難。

黃包車行的出現，既給無力購車的車夫提供了拉車謀生的機會，同時也張開血盆大口吞食著車夫的血汗錢，車夫往往要將每月收入的三分之一乃至一半作為租金上繳車行。不過，那時候車輛的保養、維修、牌照費都由車行負責，車行也不是暴利行業。據民國學者的調查，車行的實際得利一般僅為營業額的20%。而且，當時車行也沒有搞壟斷經營，只要車夫自己有錢購車，隨時都可以單干。針對黃包車夫無力自己購買黃包車的問題，當時保定的社會組織還想到了成立合作社的辦法，讓車夫加入合作社。合作社籌款購車，發給車夫使用，車夫每天繳納車租抵償車價，“俟車夫已償回車價時，車便歸該車夫所有”，以后就不必再繳納車租，每日拉車的收入就能夠成為車夫自己的全部收入。

1904年赫達·莫里遜拍攝的在大街上的黃包車夫

拉黃包車的人，如果車是自己的，而且有點閑錢，把車子收拾得干凈利索，在平地上拉起來跑得飛快，路又熟活再多一點兒，那日子肯定好過的多，好些人還能隔三差五就著羊頭肉，喝上杯小酒，改善一下生活。拉車的人中，日子最舒服的當屬拉包月的。當年保定有地位的人家都有自己的包車，有的還不止一輛。根據車主的身價，車也各不相同。以車燈為例，有的人的車只有一盞燈，人稱犬字車；有兩盞燈的，則是哭字車；有四盞燈的人稱器字車，那是當時最闊氣的黃包車。拉包車的車夫，收入也比較高，而且不怎么累，也不用太操心等活兒，無非就是接送一下主人，或者主人的家眷和孩子。他們跟主人的關系有點類似家仆，關系相當固定，對主人也相當的忠心，沒有特殊情況他們是不會輕易換主家的。但這樣的好事有的車夫是一輩子也趕不上的。

黃包車最早創制于歐洲，但也最早在那里消失得無影無蹤，而在東南亞又悄然興起。就是到了現代化交通工具非常普遍的今天，黃包車代表著一種傳統，看上去古樸，而且乘坐方便，對富有歷史文化內涵的景區來說，是一種非常適合的旅游交通工具。在日本，很多景區就有這種黃包車的存在，而且秩序井然；在保定乃至中國的有些旅游景點，也同樣有黃包車夫的身影在時時閃現。世界上的萬事萬物興起有它的原因，消失或留存也自然有它特定的道理，這多少有點“萬般皆有命，半點不由人”的規律性吧。

（轉自：保定文化旅游）