在文章開始之前，先給大家看一臺車的照片：

它叫領(lǐng)克09，準(zhǔn)確來說，是領(lǐng)克09 EM-P遠(yuǎn)航版，一臺插混車。你可能要奇怪了，這不是新車，說它作甚？這臺車根據(jù)很多車主的實(shí)測，平均百公里油耗在5.9-6.3L左右，對于這么大的一臺車來說，這個(gè)油耗已經(jīng)足夠低了。

上面這張圖，是星越L Hi·P，也是一臺插混車，根據(jù)車主的實(shí)測，這車的平均油耗在5.5-5.7L左右，也算是非常優(yōu)秀的水平了。這兩臺車有什么共同點(diǎn)？它們都搭載了吉利的雷神電混系統(tǒng)。看到這你可能會覺得，這篇文章是個(gè)廣告或軟文，但還真不是，我們今天打算和大家聊聊，吉利最近公布的一臺發(fā)動機(jī)，和這些低油耗大車之間，存在什么必然的關(guān)聯(lián)。

為什么這些大車的油耗能這么低？其實(shí)說到底，跟這些車上那套雷神電混系統(tǒng)中的發(fā)動機(jī)本身，有莫大的關(guān)系。我們之前做過很多期技術(shù)科普，大家也都已經(jīng)知道插混車的工作原理，簡單說，要實(shí)現(xiàn)足夠低的平均實(shí)際油耗，單單靠大電池組是不夠的，或者說，電池組的大小并不是插混系統(tǒng)油耗高低的關(guān)鍵，關(guān)鍵還是在發(fā)動機(jī)這兒---又或者說，在于發(fā)動機(jī)本身的熱效率和常用轉(zhuǎn)速區(qū)間的燃燒效率上。

我們現(xiàn)在熟悉的這套雷神電混系統(tǒng)搭載的發(fā)動機(jī)，型號為BHE15，是一臺1.5T四缸汽油機(jī)。熱效率43.32%，是當(dāng)前世界最高熱效率汽油機(jī)之一。靠著這臺阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)在特定轉(zhuǎn)速區(qū)間的超高熱效率，雷神電混系統(tǒng)錄得了非常優(yōu)秀的實(shí)際油耗表現(xiàn)。

而本文的主角也是一臺發(fā)動機(jī)，型號BHE15 Plus，看型號大家肯定就猜得出，這是上面那臺BHE15發(fā)動機(jī)的某種“改進(jìn)版”。不假，這臺吉利最近官宣的新型發(fā)動機(jī)，再次把熱效率提升到了44.26%。小幅度超越了“初版”BHE15。而且吉利方面也介紹，這臺發(fā)動機(jī)的潛力還沒挖完，它最高能做到46%左右的熱效率。

46%熱效率什么概念？如今F1上的超先進(jìn)發(fā)動機(jī)，壽命只有4000小時(shí)左右，熱效率51%左右（奔馳車隊(duì)在2022賽季實(shí)現(xiàn)）。幾年前的勒芒賽車上的賽車發(fā)動機(jī)，壽命在5000-6000小時(shí)，熱效率也只有42%（豐田TS-040）。F1的51%熱效率，已經(jīng)被稱為四沖程汽油機(jī)的機(jī)械極限了，所以作為一臺民用發(fā)動機(jī)，要考慮到幾十萬公里的使用壽命，無論是現(xiàn)階段的44.26%熱效率，還是這臺機(jī)器的極限46%，已經(jīng)足以稱得上當(dāng)今世界上最頂尖的高效率發(fā)動機(jī)了，而這么一臺發(fā)動機(jī)由吉利自己親手打造，說一句國產(chǎn)之光，說一句國人驕傲，一點(diǎn)都不為過。

你可能會好奇，這么高的熱效率是怎么做到的，其實(shí)也不難解釋，無論是BHE15，還是現(xiàn)在剛公布的BHE15 Plus，又或是其他車企今后會公布的，幾乎所有熱效率在42%以上的發(fā)動機(jī)，它們無一例外全都屬于深度阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)。

阿特金森循環(huán)大家聽過，但啥叫“深度”阿特金森循環(huán)？阿特金森循環(huán)之所以比傳統(tǒng)的奧托循環(huán)能達(dá)到更高熱效率，更省油，其實(shí)原理很簡單，這種發(fā)動機(jī)在排氣行程結(jié)束之前就提前打開進(jìn)氣門，在原本應(yīng)該關(guān)閉進(jìn)氣門，活塞做壓縮沖程的時(shí)候延遲關(guān)閉進(jìn)氣門，盡可能讓更多空氣跑進(jìn)氣缸里，這樣一來，在噴油時(shí)，氣缸里的空氣多了，就更容易實(shí)現(xiàn)稀薄燃燒，稀薄燃燒就是省油的關(guān)鍵，也是熱效率提升的關(guān)鍵。

但這種工作模式會讓發(fā)動機(jī)的馬力和扭矩都出現(xiàn)明顯下降，所以對于很多還打算把這些發(fā)動機(jī)用在純?nèi)加蛙囆偷能嚻螅瑫诎⑻亟鹕蛫W托循環(huán)之間做取舍，既盡可能保持高能效，又不要損失太多動力和扭矩，畢竟發(fā)動機(jī)還要裝在純?nèi)加蛙嚿嫌玫模綍r(shí)車主反饋動力不行，那可不好辦。

所謂的深度阿特金森，其實(shí)就是完完全全的阿特金森循環(huán)，所以這種發(fā)動機(jī)優(yōu)缺點(diǎn)都非常明顯。優(yōu)點(diǎn)前面說到了，很高的熱效率，很高的能效，能做到很低的油耗。但缺點(diǎn)就是動力，嚴(yán)重的動力缺失。深度阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)特別是在低轉(zhuǎn)速下的扭矩發(fā)放，相比傳統(tǒng)奧托循環(huán)發(fā)動機(jī)弱了很多很多，所以，所有的深度阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)，都只適合和插混系統(tǒng)協(xié)同工作，它們羸弱的扭矩和動力表現(xiàn)，是不適合直接作為純油車的動力單元的。

但對于不管是雷神電混還是其他類似的插混或增程系統(tǒng)來說，發(fā)動機(jī)的扭矩和動力表現(xiàn)并不重要，畢竟這類系統(tǒng)主要依靠電機(jī)驅(qū)動車輛，發(fā)動機(jī)只會在急加速這種工況下才會介入，和電機(jī)一起驅(qū)動。而因?yàn)橛辛穗姍C(jī)這種先天大扭矩的東西，這種發(fā)動機(jī)扭矩不行的問題，放在整個(gè)系統(tǒng)中也就不再是個(gè)問題了。

所以說白了，這種深度阿特金森循環(huán)發(fā)動機(jī)，非常適合和混動系統(tǒng)合作，一起驅(qū)動車輛，但這種熱效率超高的發(fā)動機(jī)，注定無法單獨(dú)成為一臺車的驅(qū)動動力源。

這是必然的，如今包括文初這兩臺車已經(jīng)能做到實(shí)際5L左右的油耗，未來在新型發(fā)動機(jī)的幫助下，這類車做到百公里平均4L的油耗是可以預(yù)期的。但是，油耗的降低不會隨著發(fā)動機(jī)熱效率不斷提高而不斷降低。根據(jù)目前四沖程內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展步伐看來，46%熱效率差不多就是民用機(jī)型的機(jī)械極限了，也就意味著到了46%熱效率，后面基本上沒有改進(jìn)空間了。

所以對于如今的車來說，像領(lǐng)克09這類大車，可以通過發(fā)動機(jī)的技術(shù)升級實(shí)現(xiàn)低于5L的平均油耗，但這基本上也已經(jīng)是極限了。我們可以說，內(nèi)燃機(jī)的發(fā)展?jié)摿Γ旧弦呀?jīng)到頭了，如果以后的混動車還想繼續(xù)提升百公里油耗表現(xiàn)，也就只能在電機(jī)、電池和電控這方面入手了。但不管怎樣，插混車也好，增程式也罷，它們的油耗優(yōu)化空間是有限的。

未來一段時(shí)間，我們當(dāng)然還能看到油耗更低的混動新車出現(xiàn)，但平心而論，混動車的油耗潛力也已經(jīng)被挖得差不多了。如果想更進(jìn)一步提升能效，擺在我們面前的無非也就只有純電動和氫能源兩條路。純電受制于電池技術(shù)，氫能源受制于基礎(chǔ)設(shè)施不足和成本過高，在目前看來都不完善。

所以關(guān)于新能源車的未來到底會怎么走，別說大家，連我們，都還看不清道不明。