想要了解可變壓縮比技術，我們要先知道什么是壓縮比

如果把氣缸看做是一個容器，到上止點時，氣缸容積最小，運動到下止點時，氣缸容積最大，這個最大容積和最小容積的比值，就是壓縮比

壓縮比越高可以簡單理解為，可燃混合氣被壓縮的程度越大，燃燒室的空間越小，燃燒壓力就會越大，發動機的功率和扭矩都會得到提高

但是壓縮比太高，又會導致混合氣在沒有點燃之前就被壓燃，出現爆震

所以壓縮比的大小要根據發動機的特性進行設定

有的車企為了降低油耗，會限制發動機的動力參數，利用高壓縮比來減少發動機的噴油量，降低發動機油耗。所以說，壓縮比會影響發動機的動力性和燃油經濟性

既然這樣很多人就會想，如果可以在不同的工況下，使用不同的壓縮比，那么就可以既保留發動機的動力，又能帶來更低的油耗，于是就有了可變壓縮比技術

我們可以把壓縮比看成一個分式，擁有分子和分母，如果想要維持發動機的排量，防止爆震，分子的大小必須是固定的，只能通過改變分母的方式，來實現可變壓縮比，也就是改變上止點的位置

最早研究這項技術的是瑞典的薩博公司，采用可以移動的氣缸蓋和缸體，通過氣缸蓋的上下浮動，改變連桿和缸蓋的相對位置，從而影響活塞上止點的位置

也被稱為SVC發動機，S是薩博公司的首字母，VC代表可變壓縮比

而日產VCR叫做連續可變壓縮比技術，同樣也是改變活塞上止點的位置，但是日產采用的是杠桿原理，在連桿和曲軸之間又加入了一根L型連桿

通過電機驅動，改變L型連桿的偏轉角度，讓活塞上止點的偏移位置達到6mm

從而實現8：1到14：1的壓縮比連續可變

不管是薩博還是日產，為了實現可變壓縮比技術，都付出了很大的努力，因為這項技術對于發動機的材質、強度、結構、工藝都有很高的要求，相當于在原來的發動機基礎上，再重新設計一臺發動機

其他的車企更多的是采用雙噴射、雙循環，這種相對簡單的方式，來解決發動機高低工況下的燃油經濟性

另外，可變壓縮比在動力性和節油效率方面，并沒有太出彩的地方，比如英菲尼迪QX50和日產天籟上的2.0T發動機，雖然油耗表現還不錯，但是動力性能并不算優秀

官方的解釋是因為考慮燃油經濟性，采用了比較老舊的CVT變速箱，也就是說可變壓縮比技術，既沒有帶來強勁的動力，還需要靠CVT來拉低油耗

也難怪除了日產，沒有一家車企愿意研發這項技術