即將在9月進行交付的威馬最近傳出了壞消息——8月25日，一輛威馬汽車發(fā)生自燃。威馬汽車稱，自燃車輛為一輛報廢的已進入拆解程序的早期試裝車。因為員工違反規(guī)定，對已報廢車輛進行通電啟動強行通電，觸發(fā)車輛短路風(fēng)險，導(dǎo)致電池包發(fā)生自燃。

對此，有網(wǎng)友質(zhì)疑稱，報廢車輛為何在室外路邊拆解?拆解車輛為何不先拆電池而先把保護裝置拆除？

有媒體從事故車輛編號和生產(chǎn)日期推斷出相關(guān)電池由浙江谷神提供。不過，隨后，谷神就發(fā)表公開信予以否認(rèn)。

真相究竟如何，還需要進一步調(diào)查。但動力電池的安全問題關(guān)乎消費者的生命安全，國產(chǎn)動力電池的質(zhì)量問題令人擔(dān)憂。

另據(jù)外媒報道，由于A123技術(shù)公司提供的電池沒有達(dá)到通用汽車的高質(zhì)量要求，通用汽車生產(chǎn)插電式混合動力車別克Velite 6的計劃不得不延期。

A123技術(shù)公司總部位于美國，2013年被中國萬向集團收購。該公司在中國建有電池生產(chǎn)廠，面向國內(nèi)市場生產(chǎn)動力電池。目前通用汽車陷入了兩難的境地：必須使用國產(chǎn)電池，但同時又不能犧牲技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

威馬汽車的電池自燃和通用汽車缺乏符合標(biāo)準(zhǔn)的電池，都暴露了我國動力電池行業(yè)的短板。

虛標(biāo)成性的國產(chǎn)動力電池

2017年，寧德時代超越松下，成為全球動力電池出貨量最高的的企業(yè)。2017年，全球動力電池銷量前10 的企業(yè)中，中國企業(yè)占了7家。中國在動力電池市場份額上已經(jīng)超越日韓，成為了全球第一。

據(jù)統(tǒng)計，我國電池生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)超過了200家，是全球鋰電池企業(yè)最多的國家。

雖然我國動力電池行業(yè)的規(guī)模已經(jīng)全球第一，但同時也要認(rèn)識到，我國動力電池行業(yè)仍然大而不強。

截至2017年，中國新能源汽車?yán)塾嫳Ｓ辛窟_(dá)180萬輛，占全球市場50％以上。2018年，前7個月，我國新能源汽車銷量逼近50萬輛，同比增長97.1%。

中國雖然電動汽車銷量高，但是多為低端車型，對于電池要求整體偏低。相應(yīng)的，國內(nèi)電池廠商對電池的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)也不是十分嚴(yán)格。

今年以來，日產(chǎn)、豐田、大眾等跨國車企已宣布各自的在華新能源車計劃。從今年下半年開始，不少跨國車企將陸續(xù)在中國市場推出純電和插電混動車型。

隨著電動車市場的日益擴大，以及國家對于外資在華生產(chǎn)新能源車政策的日漸寬松，未來會有越來越多的跨國車企在中國建廠生產(chǎn)新能源車。這在給自主品牌新能源車帶來沖擊的同時，也給國內(nèi)電池企業(yè)帶來了機遇。

但是，這些跨國車企所生產(chǎn)的電動車多數(shù)為中高端車型，對于電池的質(zhì)量要求也相應(yīng)較高。國內(nèi)電池企業(yè)能否抓住這一市場機遇仍然是一個未知數(shù)。

2018年推出的新車型中，很多工況續(xù)航里程都提升到了400公里。但這快速提升的續(xù)航里程中，有很多水分。

很多車企在個車型命名的過程中，將工況續(xù)航里程放在名字中，比如吉利帝豪EV450，比亞迪秦EV450，騰勢500，但很多車企故意放大了數(shù)字。比如江鈴E400,綜合工況續(xù)航里程只有252公里，上汽EV400，綜合工況續(xù)航里程只有320。而實際續(xù)航里程只會比綜合工況續(xù)航里程更低。

反觀特斯拉，其宣傳的續(xù)航里程和實際駕駛數(shù)據(jù)相差并不大。要知道，電池是影響實際續(xù)航里程的關(guān)鍵因素。國產(chǎn)能源車實際續(xù)航里程不足，至少一半的鍋要動力電池企業(yè)來背。

2017年，全球動力電池企業(yè)銷量前十的企業(yè)全部來自于中日韓三國。似乎，動力電池行業(yè)已經(jīng)成了三國的天下。

實際上，美國雖然動力電池企業(yè)不多，但是仍然在引領(lǐng)者動力電池行業(yè)的技術(shù)發(fā)展。

美國在動力電池行業(yè)研發(fā)設(shè)計能力很強，在鋰電池的原始創(chuàng)新以及核心材料研發(fā)方面處于領(lǐng)先地位。鋰電池最前沿的三元材料核心專利仍然掌握在美國3M公司和阿貢國家實驗室的手中。目前，松下、三星、LG等主流廠商都要購買相關(guān)的專利授權(quán)。

我國動力電池行業(yè)具有人工和原材料方面的成本優(yōu)勢，加上國家對于新能源汽車行業(yè)的政策支持，在低端低端鋰電池領(lǐng)域優(yōu)勢很大。但在高端鋰電池產(chǎn)品，我國同日韓企業(yè)還有不小的差距。

我國鋰電池在基礎(chǔ)材料研究方面同世界領(lǐng)先水平還有差距。比如，動力電池生產(chǎn)所需要的隔膜仍是國內(nèi)電池行業(yè)的短板。國產(chǎn)隔膜主要供應(yīng)低端電池市場，高端隔膜仍然大量依賴進口。這限制了中國動力電池行業(yè)整體水平的提升，也成了國產(chǎn)動力電池“走出去”的障礙。

國內(nèi)動力電池行業(yè)危機四伏

目前，三元電池由于能量密度方面的優(yōu)勢已經(jīng)逐步取代碳酸鐵鋰電池成為應(yīng)用于乘用車的主流電池。但目前三元電池的能量密度仍較低，不足以消除電動汽車的續(xù)航里程焦慮。

三元材料是層狀鎳鈷錳酸復(fù)合材料。按照鎳鈷錳的比例，三元可以分為111、523、622、811等。由于鎳主要作用是提升能量密度，811高鎳電池已成為當(dāng)前的研發(fā)焦點。

中國在這一領(lǐng)域已經(jīng)落后。比亞迪和寧德時代都計劃明年推出811高鎳電池。而松下的高鎳三元動力電池已經(jīng)應(yīng)用到了特斯拉Model 3上。松下通過改良高鎳正極材料和硅碳負(fù)極材料的應(yīng)用，使電池能量密度達(dá)到20%的提升。

中國雖然在動力電池出貨量上暫時領(lǐng)先，但如果不能在811高鎳三元電池領(lǐng)域迎頭趕上，市場份額將會面臨大幅萎縮的風(fēng)險。

由于純電動車在續(xù)航里程方面還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于燃油車，動力電池的能量密度又是提升續(xù)航里程的關(guān)鍵，技術(shù)革新遠(yuǎn)未結(jié)束，整個動力電池行業(yè)的仍然充滿了變數(shù)。

美國電動車新創(chuàng)公司菲斯克一直在自行研發(fā)固態(tài)電池。近日，菲斯克宣稱其自主研發(fā)的固態(tài)鋰離子電池將于數(shù)月內(nèi)量產(chǎn)。這款充電短、續(xù)航長的電池一旦被應(yīng)用，很可能給動力電池電池行業(yè)帶來新的沖擊。

今年6月，日本新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)將與豐田、本田、日產(chǎn)、松下等23家汽車、電池和材料企業(yè)聯(lián)合開發(fā)固態(tài)電池，并計劃到2022年全面掌握固態(tài)電池的相關(guān)技術(shù)。

歐洲也不愿意這一領(lǐng)域拱手讓人。大眾計劃計劃2024年在歐洲自主生產(chǎn)固態(tài)電池。

動力電池企業(yè)的風(fēng)險不僅來自于新技術(shù)，車企正在試圖自建電池廠，以減輕對于動力電池企業(yè)的依賴。

7月底，德國戴姆勒集團宣布投資5億歐元在德國建設(shè)第二座電池工廠。豐田和特斯拉也在計劃增設(shè)電池廠。

不僅跨國車企巨頭如此，一些自主品牌車企也在自建電池廠。吉利在向LG購買電池的同時，也在山東自建電池工廠。

電池占了電動汽車整車成本的一半左右。自建電池工廠對于車企來說可以降低研發(fā)成本，利于自身產(chǎn)品線整合。如此一來，動力電池企業(yè)的蛋糕勢必會被觸及。

2015年前后，日韓電池企業(yè)曾紛紛進入中國，試圖以低價搶占市場，最終因補貼等因素退出中國。2020年后補貼將會完全退出，日韓電池企業(yè)將會卷土重來，而且目前已經(jīng)開始在做準(zhǔn)備。

2018年4月，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布了第一批動力電池行業(yè)白名單中，就有三星環(huán)新(西安)動力電池有限公司、南京樂金化學(xué)新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司等多家外資企業(yè)。

7月17日，LG化學(xué)投資20億美元建設(shè)動力電池項目在南京正式簽約，該項目將在今年10月開工，2019年10月開始實現(xiàn)量產(chǎn)。在接下來的幾年，由于日韓電池企業(yè)的加入，中國動力電池市場的競爭將會越來越激烈。

最近，新能源車補貼的逐漸下滑，動力電池企業(yè)作為上游企業(yè)深受影響。一些盲目擴張，技術(shù)路徑選擇失誤的企業(yè)已經(jīng)黯然退場，很多企業(yè)仍在苦苦掙扎。

7月份寧德時代以1．276Gwh的裝機量位居榜首，占7月總裝機量的37．9％。上半年，寧德時代營業(yè)總收入為93.60億元，同比增長48.69%，而利潤卻下降49.70%。行業(yè)頭部企業(yè)尚且如此，國內(nèi)動力電池企業(yè)似乎遇到了一個瓶頸期。

盡管存在這么多的問題，但是中國動力電池行業(yè)不再是初生牛犢，已經(jīng)打下了不錯的基礎(chǔ)。動力電池行業(yè)未來仍有很多變數(shù)，這也意味著更多的機遇和挑戰(zhàn)。

日韓企業(yè)的加入以及跨國車企巨頭對于電池質(zhì)量的高要求，迫使國內(nèi)電池企業(yè)不能再僅僅滿足于政策庇護下的成功，還要加入到激烈的國際市場競爭當(dāng)中。

國產(chǎn)動力電池只有占據(jù)了高端電池市場，贏得國際市場的競爭，才能真正挑起汽車行業(yè)彎道超車的重任。