（報告出品方：長城證券）

1.1 行情回顧：下半年車市復(fù)蘇明顯，板塊表現(xiàn)優(yōu)于市場

2022 全年汽車（申萬）板塊下跌 20.1%，跑贏滬深 300 指數(shù) 1.5%。 1）2022 上半年我國車市受到疫情反復(fù)干擾：2022 年 3 月中旬一汽集團在長春多家工廠 受到疫情防控要求停產(chǎn)，3 月下旬上海疫情防控開始影響上海及江浙滬地區(qū)汽車產(chǎn)業(yè)鏈正 常開工。2022 年 4 月我國汽車產(chǎn)銷量分別為 120.5/118.1 萬輛，同比分別-46%/-47%，環(huán) 比分別-46%/-48%，月銷量絕對值創(chuàng)下 2020 年 2 月疫情以來最低水平。 2）推動復(fù)工復(fù)產(chǎn)疊加政策刺激，6M22 以來車市逐步恢復(fù)：2022 年 4 月上海疫情達峰后， 國家多措并舉，從人員復(fù)工以及物流保通保暢等方面幫助受影響的汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)復(fù)工 復(fù)產(chǎn)。5 月底財政部等部委出臺 600 億階段性購置稅減免措施，隨后各地方政府及車企積 極跟進出臺相關(guān)促進汽車消費措施。6-9 月乘用車批零同比數(shù)據(jù)逐漸好轉(zhuǎn)，乘用車批發(fā)銷 量 同 比 分 別 +24%/+30%/+32%/+26% ， 零 售 銷 量 （ 終 端 上 險 數(shù) ） 同 比 分 別 +14%/+9%/+18%/+9%。10-11 月終端零售受疫情反彈影響略有下滑，零售銷量同比分別 -1.3%/-7.9%。12 月終端市場秩序恢復(fù)，疊加購置稅&新能源國補退出影響，零售表現(xiàn)優(yōu) 于批售（批/零售同比分別-6.7%/+11.5%）。

基金持倉比例仍有提升空間：結(jié)合半年度數(shù)據(jù)及季度數(shù)據(jù)看基金持倉趨勢，基金汽車板 塊持倉比例&占流通A 股比例均于 2018年以來緩慢抬升，3Q22 汽車板塊基金持倉為 1.1%， 相較當前板塊市值占比 2.6%仍有提升空間。

2022 年北上資金積極增配汽車零部件與兩輪車。2022 年全年陸股通汽車標的中 26.7% （27/101）獲得北上資金增持。從增持比例來看：1）汽車零部件與兩輪車企業(yè)獲得較大 增持：福耀玻璃、雙環(huán)傳動、愛瑪科技、錢江摩托增持幅度靠前（增持幅度分別為 6.9pct/4.5pct/7.6pct/4.0pct）；2）宇通客車、長安汽車、上汽集團、比亞迪等整車企業(yè)普遍 被北向資金減持。

1.2 市場格局：自主品牌市占率提升，新能源及出口表現(xiàn) 亮眼

自主品牌總體份額提升，合資普遍表現(xiàn)較弱

1）自主品牌總體份額提升，內(nèi)部略有分化：2022 年 1-12 月，自主品牌乘用車實現(xiàn)銷量 1176.2 萬輛（同比+23.1%），市占率為 49.9%（同比+5.5pct），其中，比亞迪/奇瑞/長安分 別實現(xiàn)銷量 186.3 萬輛/114.8 萬輛/137.9 萬輛（同比分別+153.5%/+32.7%/+15.6%），市場 份額同比分別+4.5pct/+0.8pct/+0.3pct，吉利/長城市場份額同比分別-0.1pct/-1.1pct； 2）頭部合資品牌承壓：一汽大眾/上汽大眾/上汽通用三家頭部合資品牌市占率同比分別 -0.7pct/-0.2pct/-1.2pct。

新能源保持增長態(tài)勢，出口創(chuàng)歷史新高

2022 年我國新能源汽車滲透率提升明顯，純電動車表現(xiàn)強勁。2022 年 1-12 月我國新能 源乘用車實現(xiàn)銷量 654.9 萬輛，同比+96.4%，市場滲透率為 27.8%，同比+12.3pct，新能 源汽車增長勢頭強勁；其中純電動車型銷量占比提升明顯，1-12 月實現(xiàn)銷量 503.3 萬輛， 同比+84.1%，銷量占比為 21.4%，同比+8.6pct。

2022 年我國汽車出口創(chuàng)歷史新高，新能源出海成效顯著。2022 年我國汽車出口保持較高 水平，1-12 月我國乘用車出口實現(xiàn)銷量 252.9 萬輛，同比+56.7%，出口占比為 10.7%，同 比+3.2pct；其中新能源出口增量明顯，1-12 月新能源出口 65.1 萬輛，同比+119.8%，占 乘用車出口比例為 25.7%，同比+7.4pct。

自主品牌處于強勢新車周期，加快電動車新品推出

對主流車企 2022 年 1-12 月上市新車進行統(tǒng)計，自主品牌中的長安、長城、吉利、奇瑞新 品較多，且相較于合資品牌，自主品牌新能源車型推出節(jié)奏明顯較快。經(jīng)不完全統(tǒng)計， 2023 年即將上市車型中純電車型占比約 50%。

2.1 總量的中長期展望：中期更新需求加速釋放+長期保 有量提升邏輯仍將支撐車市需求總量創(chuàng)新高

關(guān)注更新需求潛力釋放。1）中期看更新需求確定性高（2-3 年維度），2009 年我國車市 銷量首次突破 1000 萬規(guī)模，2023 年-2025 年大概率逐步迎來換購高峰期，更新需求將確 定性提振終端；2）中長期趨勢看，我國當前人均保有量仍有較大提升空間（千人保有量 200 VS 發(fā)達國家 600+）。

模型顯示我國車市中長期高點將在 2030 年出現(xiàn)，相較當前銷量仍有較大增長空間。我們 假設(shè) 90%的乘用車車齡到達 15 年后將退出運營，基于此基礎(chǔ)假設(shè)，我們預(yù)計我國車市首 個中長期高點可能在 2030 年前后出現(xiàn)，銷量規(guī)模較現(xiàn)在仍有較大提升空間。

2.2 結(jié)構(gòu)：新能源車維持中高速增長，頭部合資品牌有恢 復(fù)空間

新能源車維持中高速增長

1）純電動：2023 年銷量中樞有望進一步上行。近 3 年來我國純電動車需求呈現(xiàn)階梯式上 行，2020 年 9 月前月銷量中樞為 5 萬（峰值約 10 萬），2020 年 10 月-2021 年 8 月銷量中 樞約 15 萬（峰值約 20 萬），2021 年 10 月-2022 年 12 月銷量中樞約 30 萬（峰值約 50 萬）。 2023 年將有超過 90 款電動車上市，我們預(yù)計 2023 年純電動車銷量中樞仍有望上行。 2）混動（PHEV）市場處于爆品驅(qū)動階段。當前我國插混市場受到比亞迪驅(qū)動，2023 年 比亞迪產(chǎn)能進一步投放+自主車企進一步發(fā)力，混動市場銷量中樞仍有想象空間。

更新需求下，高保有量頭部合資品牌有彈性

大眾、通用的高保有量或帶來增量彈性。我們用 2006 年至今的銷量來表征品牌保有量， 當前大眾品牌（南北大眾）/上汽通用/豐田（南北豐田）的保有量分別為約 4620 萬/2199 萬/1652 萬，2023-2025 年我國乘用車更新需求有望加速釋放，高保有量品牌有望充分受 益。

2.3 23 年預(yù)測：預(yù)計基準銷量同比+1.4%，樂觀情境下有 望達同比+7.7%

基于批發(fā)+進口-零售-出口=凈庫存的關(guān)系，我們做出如下基準假設(shè)： 1）零售：假設(shè) 2022 年我國乘用車需求增速與經(jīng)濟發(fā)展同步（WIND 一致預(yù)期 2022 年 GDP 增速 5.1%），給予 5%增速（實際需求數(shù)）。拆分看對應(yīng)于純電動車/燃油車（含混動） 增速分別為+45%/-5%。 2）凈庫存：2022 年我國車市庫存上升較為顯著（140 萬+），我們假設(shè) 2023 年凈補庫為 0。 基于以上基準假設(shè)，我們預(yù)計 2023 年批發(fā)量同比增速為 1.4%。

2023 年純電動車仍有望實現(xiàn)銷量中樞上移，燃油車（含混動）能否收窄降幅將成為車市 總量核心變量： 1、悲觀情景：若 2023 年更新需求釋放較少，燃油車同比下滑趨勢與 2022 年幾乎無收窄 （假設(shè)同比-10%），純電動車增速顯著回落（同比+35%），對應(yīng)于 2023 年批發(fā)增速為-4.1%。 2、樂觀情景：若 2023 年更新需求釋放較多（受宏觀經(jīng)濟提振），燃油車同比小幅增長（假 設(shè)同比+2%），純電動車增速維持高位（同比+55%），對應(yīng)于 2023 年批發(fā)增速為+7.7%。

3.1 汽車熱管理：新能源熱管理藍海可期，內(nèi)資零部件廠 商逐步崛起

3.1.1 新能源春風掀起熱管理廣闊藍海

燃油車熱管理系統(tǒng)由發(fā)動機/變速箱冷卻、乘員艙空調(diào)系統(tǒng)、進氣熱管理三大部分組成。 （1）發(fā)動機/變速箱冷卻：發(fā)動機冷卻需要水路循環(huán)，溫度較低時節(jié)溫器關(guān)閉，冷卻液走 小循環(huán)；溫度較高時節(jié)溫器開啟，冷卻液走大循環(huán)，通過散熱器與風扇給冷卻液降溫， 使發(fā)動機保持在最佳工作溫度；變速箱冷卻依靠油冷。（2）空調(diào)系統(tǒng)：制熱主要是依靠 發(fā)動機的余熱，高溫冷卻液將熱量傳遞到空氣，鼓風機將其送入乘員艙；制冷則是利用 蒸發(fā)器中制冷劑氣化帶走周圍空氣熱量，由鼓風機將冷氣送入乘員艙，再通過冷凝器將 高壓氣體重新液化進行循環(huán)。（3）進氣熱管理：中冷器可以降低進入發(fā)動機的空氣溫度， EGR 是將部分廢氣降溫后送入發(fā)動機再次燃燒，兩者共同作用提高發(fā)動機進氣量和燃燒 效率。

純電車熱管理系統(tǒng)由三電系統(tǒng)熱管理、乘員艙空調(diào)系統(tǒng)組成。（1）三電系統(tǒng)熱管理：動力 電池高效工作溫度區(qū)間窄，制熱時通過 PTC 或者電機余熱進行加熱，制冷時 PTC 關(guān)閉， 通過 Chiller 熱交換器與空調(diào)系統(tǒng)并聯(lián)，使冷卻液降溫，流經(jīng)電池水冷板，帶走動力電池 熱量；電機電控等功率器件串聯(lián)，通過散熱器和風扇給冷卻液降溫，帶走熱量，液冷是 主流，油冷的性能更佳。（2）空調(diào)系統(tǒng)：制冷原理與傳統(tǒng)燃油車相同；由于沒有發(fā)動機， 制熱需要新增制熱系統(tǒng)，主要有 PTC 制熱與熱泵空調(diào)兩種模式。PTC 制熱是通過熱敏電 阻加熱周圍空氣，由鼓風機將暖氣送入乘員艙；熱泵空調(diào)通過四通變制冷劑流向， 通過冷凝器中高壓氣體液化產(chǎn)生的熱量加熱周圍空氣，由鼓風機將暖風送入乘員艙。相 較于 PTC 制暖，熱泵空調(diào)更加節(jié)能，可以增加電動車續(xù)航里程，成本相應(yīng)增加。

新能源車熱管理系統(tǒng) ASP 是傳統(tǒng)燃油車的 2-3 倍。傳統(tǒng)燃油車熱管理系統(tǒng)主要分為空調(diào)系 統(tǒng)、發(fā)動機系統(tǒng)熱管理、進氣熱管理三部分，整體熱管理系統(tǒng)價值量大約 2850 元。和統(tǒng) 燃油車相比，新能源汽車價值量大幅增加：機械式壓縮機升級為電動壓縮機，并新增了 電池 Chiller，熱力膨脹閥升級為電子膨脹閥，新增 PTC 加熱器，新增電池和電機電控 冷卻回路等。此外，熱泵系統(tǒng)相較于非熱泵系統(tǒng)價值量進一步提升，主要體現(xiàn)在電動壓 縮機成本增加、PTC 成本下降、以及新增液冷冷凝器、電子膨脹閥、多通閥、管路等零 部件，單車價值量可以達到 7000 元。

五大核心零部件貢獻主要增量：閥、熱交換器、壓縮機、泵、管路。我們認為閥、熱交 換器、壓縮機、泵、管路五大核心產(chǎn)品貢獻汽車熱管理系統(tǒng)價值量主要增量，將各個零 部件在燃油車和純電車的單車價值量做對比：閥（50 元→1050 元）、熱交換器（1250 元 →1700 元）、壓縮機（500 元→1500 元）、泵（100 元→500 元）、管路（200 元→600 元）。

我們預(yù)測 2025 年國內(nèi)新能源車熱管理市場規(guī)模有望達到 824 億元，CAGR 約 24%，主 要基于以下假設(shè)： 假設(shè) 1：22 年純電乘用車（熱泵）熱管理系統(tǒng)平均單車價值量 7491 元，插混乘用車（熱 泵）熱管理系統(tǒng)平均單車價值量 7875 元，其他非熱泵新能源乘用車熱管理系統(tǒng)平均單車 價值量 6339 元，未來隨著原材料價格回落以及熱泵技術(shù)成熟，熱管理系統(tǒng)價值量呈逐步 下降趨勢。 假設(shè) 2：我們預(yù)測 2025 年國內(nèi)新能源車銷量有望達到 1238 萬輛，電動化率達到 50%。

3.1.2 新能源勢頭正盛，國產(chǎn)替代正當時

燃油車時代：外資熱管理廠商產(chǎn)品力強于內(nèi)資廠商。國外汽車行業(yè)起步更早，外資廠商 在傳統(tǒng)熱管理零部件積累了深厚技術(shù)，產(chǎn)品矩陣更為豐富，以法雷奧為例，不僅能提供 機械水泵、中冷器、機械壓縮機等關(guān)鍵零部件，還具備生產(chǎn)前端模塊、熱泵空調(diào)等熱管 理總成系統(tǒng)的能力。相較而言，國內(nèi)汽車行業(yè)起步較晚，內(nèi)資熱管理廠商產(chǎn)品相對單一， 大部分關(guān)鍵零部件仍為外采。

外資廠商背靠國際知名車企，穩(wěn)居壟斷地位。過去電裝、翰昂、法雷奧、馬勒等老牌外 資零部件企業(yè)深度綁定豐田、大眾、寶馬、奔馳、通用，和大客戶一起共同成長，占據(jù) 全球熱管理市場主要份額，根據(jù) 2020 年數(shù)據(jù)顯示，前四大外資熱管理廠商市場份額合計 為 64%。

新能源車時代：電動車熱管理技術(shù)革新間接縮短內(nèi)資和外資廠商技術(shù)差距。新能源車的 動力總成由發(fā)動機換為三電系統(tǒng)，為熱管理系統(tǒng)的革新提供了條件，電子水泵、電子膨 脹閥、四通閥、Chiller 等新技術(shù)層出不窮，傳統(tǒng)熱管理零部件的替換縮短了內(nèi)資和外資 熱管理廠商的起跑線。 國內(nèi)多家熱管理廠商奮起直追，迅速布局新能源領(lǐng)域。銀輪股份基于在傳統(tǒng)熱管理系統(tǒng) 的熱交換器優(yōu)勢，執(zhí)行“1+4+N”戰(zhàn)略，已經(jīng)獲得寧德時代水冷板和特斯拉前端模塊等新 能源定點；三花智控憑借在制冷空調(diào)業(yè)務(wù)積累的技術(shù)優(yōu)勢，迅速拓寬汽零業(yè)務(wù)，研發(fā)電 子水泵、電子膨脹閥等優(yōu)秀熱管理產(chǎn)品；拓普集團依托研發(fā) IBS 智能剎車系統(tǒng)所形成 的研發(fā)及精密制造的能力，成功研發(fā)熱泵總成、電子膨脹閥、電子水閥、電子水泵、氣 液分離器、換熱器等產(chǎn)品，目前已經(jīng)具備熱泵總成的量產(chǎn)能力；盾安環(huán)境緊跟行業(yè)發(fā)展 和技術(shù)發(fā)展趨勢，特別在大口徑電子膨脹閥系列產(chǎn)品上目前處于市場領(lǐng)先地位，目前已 經(jīng)和比亞迪、蔚來、理想、長安等一線新能源主機廠達成合作。

新能源浪潮已至，自主品牌崛起。2022 年 1-11 月國內(nèi)新能源車銷量實現(xiàn) 606 萬輛，同 比高增 104%，電動化率達到 25%，電動化進程持續(xù)加速。在新能源大浪潮中，國內(nèi)涌 現(xiàn)出了比亞迪、奇瑞、蔚來、理想、賽力斯等優(yōu)秀的自主新能源品牌，旗下王朝、海洋、 螞蟻、問界等火爆車型持續(xù)熱銷，助力自主品牌份額持續(xù)提升，2022 年 1-11 月自主品牌 份額同比+4.4pct。 本土新能源車供應(yīng)鏈崛起給內(nèi)資廠商帶來發(fā)展新機遇。過去國內(nèi)傳統(tǒng)燃油車合資品牌長 期占據(jù)國內(nèi)市場主要份額，并且和外資熱管理供應(yīng)商的供應(yīng)關(guān)系長期且穩(wěn)定，因此內(nèi)資 零部件廠商僅依靠和自主品牌的合作難以擴大規(guī)模。但在國內(nèi)新能源自主品牌崛起的背 景下，新的電動車供應(yīng)鏈正在形成，以三花智控、銀輪股份、盾安環(huán)境等為代表的內(nèi)資 熱管理廠商，在部分細分賽道已經(jīng)研發(fā)出優(yōu)秀產(chǎn)品，有望憑借原有的市場渠道和成本優(yōu) 勢，陸續(xù)切入國內(nèi)新能源車企的供應(yīng)鏈，擴大市場份額。

3.2 汽車空氣懸架：顯著提升乘坐舒適性，“自主品牌高 端化+國產(chǎn)替代”下有望加速滲透

3.2.1 空氣懸架核心優(yōu)勢：增加行駛平穩(wěn)性，有望在新能源車上突 圍

演化路線：被動懸架向主動懸架演進，主動懸架能夠兼顧乘坐舒適性和操作穩(wěn)定性。主 動懸架能夠解決被動懸架乘坐舒適性和操作穩(wěn)定性取舍的弊端。由于被動懸架的參數(shù)是 不可調(diào)節(jié)的，只能被動承受地面對于車身的作用力，因此只有在某種特定的路面條件下 才是懸架的最優(yōu)性能，傳統(tǒng)被動懸架存在以下兩個克服不了的瓶頸：1）為提高汽車操縱 的穩(wěn)定性，汽車懸架彈簧剛度和減震器阻尼相對較大，在行駛中會因為顛簸較大影響汽 車乘坐的舒適性。2）為提高汽車乘坐的舒適性，汽車懸架彈簧剛度和減震器阻尼相對較 小，路面不平時車身位移增大，降低車輛行駛的穩(wěn)定性。相比于被動懸架，主動懸架可 以根據(jù)道路、車速的不同而改變懸架參數(shù)（鋼度和阻尼），從而兼顧汽車行駛乘坐的舒適 性和操作穩(wěn)定性。同時主動懸架還可以調(diào)節(jié)底盤高度，這使得車輛可同時具有較高的通 過性和高速操控性。

空氣懸架是應(yīng)用車型最廣泛的主動懸架種類。空氣懸架從十九世紀中期誕生以來，經(jīng)歷 了一個世紀的發(fā)展，經(jīng)歷了“氣動彈簧-氣囊復(fù)合式懸架→半主動空氣懸架→中央充放氣 懸架（即 ECAS 電控空氣懸架系統(tǒng)）”等多種變化型式。從技術(shù)趨勢上來看，空氣懸架向 智能化發(fā)展，控制算法及整合高精度地圖、道路掃描與駕駛習慣是未來產(chǎn)品的主要發(fā)展 方向。電磁減震器調(diào)節(jié)速度遠高于傳統(tǒng)液體減震器，未來有望成為主流。空氣供給單元 和空簧目前技術(shù)路徑較為清晰和成熟，有望成為國產(chǎn)化替代突破的先行。

空氣懸架結(jié)構(gòu)相較于傳統(tǒng)懸架：結(jié)構(gòu)更復(fù)雜。空氣懸架在彈性元件上升級，新增電子控 制系統(tǒng)及氣泵。由于結(jié)構(gòu)差異，空氣懸架相對于傳統(tǒng)懸架具備了主動調(diào)節(jié)的功能。 空氣懸架系統(tǒng)中技術(shù)壁壘最高的部件為空氣供給單元、空簧、電子減振器。①空氣 彈簧（彈性元件）：緩沖、減振、承重；②減振器（阻尼元件）：配合空簧，緩沖振 動，提升坎坷路段駕乘平順感；③空氣供給單元（包括空氣壓縮機、分配閥、懸置等）： 通過充放氣動態(tài)調(diào)節(jié)空簧伸縮狀態(tài)；④控制器 ECU：實時控制空氣供給單元和減振 器，以調(diào)節(jié)空簧剛度及減振器阻尼力；⑤傳感器（高度傳感器、車身加速度傳感器 等）：隨時向 ECU 傳遞車輛狀態(tài)；⑥儲氣罐：配合空氣壓縮機，以備及時響應(yīng) ECU 信號； ⑦其他（空氣管路等）。

空氣懸架工作原理：傳感器將收集到的車身狀態(tài)信號傳給控制單元 ECU，控制單元依據(jù) 一定的算法發(fā)出指令，驅(qū)動空氣供給單元工作，吸入空氣并通過空氣濾清器去除雜質(zhì)并 干燥后送入儲氣罐，通過分配閥輸送到各輪邊空簧，以達到調(diào)節(jié)懸架高度及剛度的 目的。

車輛搭載空氣懸架后性能顯著提升：行駛平穩(wěn)、減少損耗。1）行駛平穩(wěn)。空氣懸架可 以根據(jù)道路行駛條件自主調(diào)節(jié)彈簧的剛度，當高速時，懸架會自動硬化，從而為車輛提 供更好的平穩(wěn)支撐，使車輛行駛更加穩(wěn)定。當長時間以低速行駛時，懸架會自動變軟， 從而給乘員帶來更好的舒適性。2）可自由升降。通過空氣懸架可以提升車橋，有利于減 少輪胎磨損、節(jié)省油耗，空氣懸掛系統(tǒng)的車輛比鋼板彈簧的車輛油耗較少 3%-5%。

新能源車上應(yīng)用前景廣闊：保護電池、提高車輛的操控性和通過性、減少噪音。1）保 護電池。空氣懸架可以通過升降保護位于汽車底盤的動力電池，避免因為車身過低而底 盤受到碰撞擠壓，內(nèi)部電解液或者電芯受到損壞，對汽車使用壽命和行駛安全性產(chǎn)生影 響。同時新能源車來自發(fā)動機的振動非常小，空氣懸架能緩和來自路面不平的車身振動 對電池產(chǎn)生不利影響。2）提高車輛的操控性和通過性。由于電動車在起步階段不會像傳 統(tǒng)燃油車那樣受制于發(fā)動機轉(zhuǎn)速，在提高電機功率的情況下，幾款主流三十萬左右的電 動車（蔚來 et5、極氪 001）零百加速度都在三秒多，在兼顧如此快的提速（需要降低底 盤高度）和通過性（需要抬高底盤）的情況下，空氣懸架成為各大主機廠爭先選用的新 技術(shù)。3）減少噪音。因為沒有發(fā)動機的噪音，路面噪音暴露很清晰，因此新能源汽車對 NVH 要求比傳統(tǒng)能源車要求更高。車身通過空簧與車輪接觸，而空簧內(nèi)部是空 氣腔室，可以隔絕噪音。

商用車搭載空氣懸架優(yōu)勢：方便裝卸貨物、保護貨物安全。1）可升降、方便上下貨物。 空氣懸架可以通過調(diào)節(jié)高度，以適應(yīng)載貨平臺的高度，提升裝卸貨的便捷性。2）行駛平 穩(wěn)、保護貨物安全。空氣懸架減震效果顯著，緩解來自地面的沖擊，避免貨物因路面顛 簸而出現(xiàn)磨損。貨物安全是企業(yè)購買空氣懸架車型的重要考慮要點，尤其是精密儀器運 輸、危化運輸、高價值玻璃陶瓷易碎品等對車輛穩(wěn)定可靠性要求高的物流企業(yè)。

3.2.2 采購模式轉(zhuǎn)變下，更多國產(chǎn)品牌入局競爭

過去采購模式：整車廠直接采購空氣懸架總成。上游：主要零部件供應(yīng)商，主要由減振、 導(dǎo)向、聯(lián)接及控制系統(tǒng)等分散的組件構(gòu)成的小總成。其中，減振系統(tǒng)包括空簧和減 振器，導(dǎo)向系統(tǒng)包括均衡梁，推力桿，穩(wěn)定桿，導(dǎo)向臂等，聯(lián)接系統(tǒng)包括推力桿支架等， ECAS 控制系統(tǒng)包括傳感器、控制器 ECU、執(zhí)行器等，上游整體由國際企業(yè)占據(jù)主要市 場份額，尤其是 ECU 基本來源進口，國內(nèi)廠商孔輝、恒潤等也有定點項目。中游：主要 為空氣懸架系統(tǒng)集成商，目前國內(nèi)集成商較少，包括天潤企業(yè)和上海科曼等。下游：主 要為乘用車、商用車和新能源汽車整車廠商。

軟硬件解耦下，國產(chǎn)品牌取得單點突破機會：在軟件系統(tǒng)和應(yīng)用設(shè)計上獨立于硬件設(shè)計， 通過構(gòu)建一個通用的軟件架構(gòu)對硬設(shè)備接口進行抽象化處理，來兼容不同的硬件設(shè)備。 主機廠將更加注重軟件開發(fā)能力，相應(yīng)收回分散在供應(yīng)商手中的軟件開發(fā)權(quán)，而只把硬 件外包給供應(yīng)商。因此，在傳統(tǒng)采購模式下，車廠直接向具有系統(tǒng)總成能力的供應(yīng)商如 大陸等進行采購，這些 Tier 1 供應(yīng)商一般具備自主生產(chǎn)組件的能力或者采購組件進行集 成。而在分散采購模式下，主機廠如蔚來可以繞過 Tier 1 直接向零部件廠商采購組件， 因此國內(nèi)廠商即使沒有集成能力仍然可以向主機廠供貨。

海外廠商占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢，技術(shù)、客戶積累豐厚。海外廠商掌握的系統(tǒng)總成能力具有一定 壁壘。空氣懸架在歐美發(fā)展歷史較早，海外廠商如大陸集團、威巴克、威伯科具有較深 的技術(shù)積累，除了供應(yīng)單個組件外還具備生產(chǎn)空氣懸架總成的能力。空氣懸架設(shè)計開發(fā) 過程復(fù)雜，需要符合工信部《空氣懸架設(shè)計規(guī)范》的參數(shù)標準，需要精準匹配。海外廠 商與 BBA 等豪華品牌的客戶關(guān)系穩(wěn)定。國外廠商多為傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商，與整車廠合 作關(guān)系時間久、綁定很深，寶馬、奧迪、保時捷等高端車型都由海外廠商供貨。 空氣懸架核心部件技術(shù)壁壘較高，目前供應(yīng)主要以大陸集團、威巴克等海外廠商為主。 1）空氣供給單元中的核心難點是空氣壓縮機，難度系數(shù)很高。空氣壓縮機需要在高雅環(huán)境下穩(wěn)定工作，因此對于產(chǎn)品的持續(xù)可靠性要求較高。空氣壓縮機還需要在極短時間 內(nèi)達到高壓強并保持一定的溫度范圍，且要保持空氣絕對干燥不產(chǎn)生冷凝水。2）空 簧對材料耐久性、耐腐蝕性和整體結(jié)構(gòu)的安全性要求較高。除了材料要求嚴格，空 簧尺寸較小但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，因此對于制造工藝要求很高。 國內(nèi)廠商多布局于價值量較高的空簧，初步具備供貨能力。國外具有量產(chǎn)能力的領(lǐng) 先廠商主要是大陸、威巴克，都有自己成熟的供應(yīng)體系。國內(nèi)中鼎集團等取得部分突破， 國內(nèi)廠商大部分在 2011-2012 年左右起步，2021 年才初具供貨能力。空氣懸架部件眾多 （7-8 個），國內(nèi)廠商扎堆在價值量較高的空簧上，儲氣罐等仍在逐步滲透。

海外廠商占據(jù)主要市場份額，國內(nèi)供應(yīng)商取得部分單點突破。國內(nèi)供應(yīng)商通過海外并購、 產(chǎn)品研發(fā)突破核心技術(shù)，憑借價格和開發(fā)周期的優(yōu)勢打破海外廠商的全面壟斷。1）空氣 供給單元。主要參與者有威巴克、AMK（已被中鼎股份收購）、大陸集團。2）空簧。 國內(nèi)保隆科技和孔輝汽車已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)，商用車空氣懸架仍為海外廠商壟斷，領(lǐng)先廠商 有大陸、威巴克、威伯科。3）減震器。市場上參與者較多，有博世、威巴克、天納克（已 生產(chǎn)本地化）、東機工（正在推動生產(chǎn)本地化）等。4）ECU。大陸、摩比斯等國外廠商， 國內(nèi)孔輝也已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)。

國內(nèi)廠商相對于海外領(lǐng)先廠商具備一定優(yōu)勢： 1）縮短開發(fā)周期。比亞迪、理想、小鵬等廠商積極推進空氣懸架的本地化采購，大陸和 威巴克這樣的外資供應(yīng)商一套完整的空氣懸架系統(tǒng)開發(fā)周期較長，一般在 2 年以上，但 國內(nèi)新造車企業(yè)在整車開發(fā)上都希望壓縮在 18 個月左右。國內(nèi)廠商相對于國外廠商能夠 更加靈活地適應(yīng)主機廠的開發(fā)節(jié)奏，并給予迅速反應(yīng)。 2）供應(yīng)靈活。國外廠商往往作為 Tier 1 提供整個總成，廠商資源緊張。且由于地理距離 原因存在一定溝通成本，產(chǎn)品也需要從海外產(chǎn)地運輸至國內(nèi)。 3）自動化產(chǎn)線建設(shè)。保隆科技等國內(nèi)廠商積極進行自動化產(chǎn)線的建設(shè)，自動化水平超過 國際巨頭，能夠有效實現(xiàn)降本增效。 4）價格比國外廠家低。ECS 系統(tǒng)開發(fā)費國外企業(yè)是 8000-10000 萬元，但國內(nèi)具有系統(tǒng) 集成能力的廠商孔輝汽車僅為 2000-2500 萬元，綜合下來整個空氣懸架系統(tǒng)批量供貨價 是國外汽車的 75%。 ECU 國內(nèi)算法人員儲備豐富，國產(chǎn)廠商替代 3-5 年時間。目前國內(nèi)廠商與主機廠合作仍 然是小規(guī)模定點狀態(tài)，大量項目處于在研，距離投放市場有一定差距。大部分空氣懸架產(chǎn)品仍然使用國外廠商，ECU 軟硬件開發(fā)是空氣懸架壁壘最高的部分，目前國內(nèi)控制算 法等存在短板。但相關(guān)算法研發(fā)人員已有儲備，預(yù)計很快實現(xiàn)國產(chǎn)化 3-5 年。

3.2.3 “自主品牌高端化+國產(chǎn)替代”，空氣懸架未來前景廣闊

成本下降：空氣懸架成本下降，推動向更低價格車型滲透。由于成本較高，空氣懸架多 配置于豪華車型。空氣懸架多搭載于 60 萬以上高端車型。空氣懸架作為一種高端配置， 過去多搭載于保時捷、BBA、沃爾沃等車型。這是因為空氣懸架成本高、造價貴。空氣 彈簧的價值量約為 3000-6000 元，電子減震器約 3000-5000 元，空氣供給單元約 2000 元， ECU 控制系統(tǒng)大約 1000 元，其他傳感器等約 2000 元。綜合算下來，空氣懸架的單車價 值量約 1.1-1.6 萬元。空氣懸架價格下探到 30 萬元的自主品牌車型。過去空氣懸架多搭 載 60 萬元以上的豪華車型，如奧迪 A8 指導(dǎo)價 82.98-197.18 萬元，近年來空氣懸架成為 特斯拉、蔚來、小鵬、理想自主品牌高端競爭的重要硬件競爭手段，ZEEKR 001 YOU 版搭載空氣懸架車型指導(dǎo)價最低為 38.6 萬元。

新能源加速滲透：國產(chǎn)新能源廠商高端化競爭加劇，空氣懸架成為新晉重要賣點。新能 源電池重量增加較大，傳統(tǒng)懸架適應(yīng)較差。由于新能源車電池重量約 1 噸左右，新能源 整車自重比傳統(tǒng)車大很多，使得傳統(tǒng)燃懸架的性能受到一定程度的影響。近年來我國新 能源汽車市場增速較快，2017-2021 年 CAGR 達到 55%，2022 年預(yù)計新能源汽車滲透率 將超過 30%，未來新能源汽車廣闊的市場有望為空氣懸架帶來更多增量。

新能源廠商硬件競爭激烈，有望拉動空氣懸架消費。空氣懸架長期以來具備高端化的消 費者認知，近年來成為特斯拉、蔚來、小鵬、理想自主品牌高端競爭的重要硬件競爭手 段，蔚來所有車型、嵐圖 FREE 均可配備空氣懸架。新能源廠商為了打造差異化競爭優(yōu) 勢，對高端配置投入的接受意愿更強，在激光雷達、智能大燈、HUD 等硬件方面配置較 高。空氣懸架作為提升行車平穩(wěn)性的重要部件，有望進一步滲透。

成本下降：國產(chǎn)替代下降低搭載成本，提升車企配置意愿。整車廠采購軟硬分離，國產(chǎn) 品牌有單點突破機會。整車廠軟件培養(yǎng)自研能力和全棧開發(fā)能力，處于個性化產(chǎn)品設(shè)計 需要和成本降低需要，采購模式發(fā)生變化。以前從 AMK、大陸等外資廠商采購一整套 空氣懸架大總成，現(xiàn)在分拆成空氣供給單元、空簧等硬件的小總成尋求供應(yīng)商，降 低了國內(nèi)廠商的進入門檻。國產(chǎn)品牌供貨降低一半多的成本，促進空氣懸架向低價車型 滲透。搭載在“百萬級別豪車”上的空氣懸架大約需要 2 萬人民幣，而國產(chǎn)品牌由于節(jié)省 了運輸成本、產(chǎn)線自動化水平較高，搭載只需要 9000 元人民幣左右。目前國內(nèi)供應(yīng)商已 實現(xiàn)組件的量產(chǎn)突破，多家廠商進入市場且產(chǎn)品處于在研狀態(tài)，未來有望通過與國外廠 商可比較的產(chǎn)品性能實現(xiàn)更多替代。

30 萬元以上乘用車銷量占比穩(wěn)步提升，搭載車型價格下降對應(yīng)的市場空間廣闊。根據(jù)乘 聯(lián)會數(shù)據(jù)，2017-2022Q3，30 萬元以上乘用車銷量占比穩(wěn)步提升，由 2017 年的 5.3%上 升到 2022Q3 占比約為 8.8%。2022Q3 我國乘用車產(chǎn)品結(jié)構(gòu)中，40 萬元以上價格段銷量 占比 3%，30-40 萬元以上價格段銷量占比 6%，20-30 萬元價格段銷量占比 16%；純電動 車 40 萬元以上價格段銷量占比 1.4%，30-40 萬元以上價格段銷量占比 2.5%，20-30 萬元 價格段銷量占比 22.0%。目前 30-40 萬元車型中已經(jīng)有空氣懸架標配，隨著國產(chǎn)化替代 降本繼續(xù)，有望在主力銷量的更低價格區(qū)間迎來更廣闊的市場空間。

商用車：GB7258 法規(guī)加速滲透。GB7258 法規(guī)后，空氣懸架成為重型危險車標配。 GB7258-2017《機動車運行安全技術(shù)條件》明確規(guī)定總質(zhì)量大于等于 12000kg 的危險貨 物運輸貨車的后軸，所有危險貨物運輸半掛車，以及三軸欄板式、倉柵式半掛車應(yīng)裝備 空氣懸架。過渡期為 2 年，2020 年 1 月 1 日全面實施。冷鏈、危化品、玻璃運輸車型廣 泛運用空氣懸架。空氣懸架能夠緩沖地面沖，使得汽車行駛更加平穩(wěn)，避免貨物因摩擦、 顛簸產(chǎn)生危險。

我國空氣懸架滲透率低，未來增長空間大。1）我國空氣懸架滲透率低。2021 年我國空 氣懸架滲透率為 3.32%、25 萬元以上乘用車滲透率為 16.0%。2）我國空氣懸架市場未來 增長空間巨大。乘用車方面國產(chǎn)化替代降低了搭載成本，有望向更低價格車型滲透；商 用車方面相關(guān)法規(guī)強制安裝，具有穩(wěn)定的市場存量。

我們預(yù)測 2025 年國內(nèi)空氣懸架規(guī)模有望達到 297 億元，CAGR 約 42%，主要基于以下 假設(shè)： 假設(shè) 1：22 年空氣懸架系統(tǒng)價值量為 10300 元，在國產(chǎn)替代降本的趨勢下，預(yù)計 25 年價 值量下降至 8000 元。 假設(shè) 2：基于消費升級的趨勢，我們假設(shè) 25 萬元以上每個價格段車型的銷量占比+0.45%/ 年；自主品牌硬件競爭以及空氣懸架價值量下降趨勢下，空氣懸架將向更低價格車型裝 載，預(yù)計空氣懸架將加速在新能源車和傳統(tǒng)能源車型滲透，2025 年滲透率分別達到 20% 和 9%。

3.3 汽車輕量化：鋁合金輕量化加速滲透，一體壓鑄帶動 制造技術(shù)變革

3.3.1 輕量化的驅(qū)動因素：節(jié)能減排油耗法規(guī)趨嚴+電動車提升續(xù)航 里程

汽車輕量化是在保證汽車安全性能前提下，降低汽車的整備質(zhì)量，從而提高汽車的動力 性，實現(xiàn)節(jié)能減排的目的。在燃油車油耗趨嚴和汽車電動化的推動下，輕量化是汽車產(chǎn) 業(yè)的重要發(fā)展方向，另外汽車輕量化帶來的整車動力及操控性能的提升也對汽車輕量化 的發(fā)展起到一定的促進作用。

① 汽車輕量化的首要作用是降低燃油消耗和污染物排放

中國乘用車油耗標準加速趨嚴。根據(jù)工信部發(fā)布的《乘用車燃料消耗量評價方法和指標》 2012-2016 年每年的油耗標準是按照 3%的幅度下降的，但是 2017-2020 年依次下降 4%、 6%、8%、9%，到 2025 年乘用車平均油耗目標下降到 4.0/100km。另外根據(jù)汽車工程協(xié) 會發(fā)布的《節(jié)能及新能源汽車路線圖 2.0》,2030 年乘用車平均油耗目標下降到 3.2/100km。 乘用車油耗標準加速趨嚴，對整車廠的減排技術(shù)提出了更高的要求。

世界范圍內(nèi)汽車排放法規(guī)日趨嚴格，對汽車油耗標準的要求愈發(fā)提高。歐盟、美國均出 臺相關(guān)政策，到 2025 年乘用車燃料消耗量標準分別為 3.0L/100 km、4.8 L/100 km、而日 本則是提出到 2020 年乘用車燃料消耗量標準 4.9 L/100 km。

根據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2021 年我國乘用車平均燃料消耗量實際值為 5.10 L/100 km，距離 2025 年 4.0 L/100 km 目標尚存在較大差距，汽車輕量化已是目前降低汽車油耗的重要途徑之一。當前燃油車通過改進發(fā)動機、變速箱以及改善車身空氣動力學等技術(shù)手段降低燃油 消耗已經(jīng)基本做到極限，進一步改進的空間不大。各整車廠主要研發(fā)重點也轉(zhuǎn)移到新能 源汽車上，汽車輕量化成為當前降低燃油汽車油耗重要且便捷的途徑之一，在保證汽車 結(jié)構(gòu)安全性的前提下，通過使用高強鋼、鋁合金、復(fù)合材料等其它材料，盡量降低汽車 的整備質(zhì)量，提高車輛動力性，進而實現(xiàn)車輛的節(jié)能減排。 據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示：若汽車整車重量降低 10%，燃油效率可提高 6%-8%；汽車整備質(zhì)量每 減少 100 公斤，百公里油耗可降低 0.3-0.6 升；汽車重量降低 1%，油耗可降低 0.7%，碳 排放可以降低 0.3%-0.5%。

② 續(xù)航里程及充能是制約新能源汽車發(fā)展最重要的問題，在電池技術(shù)沒有重大突破前， 輕量化技術(shù)是提升續(xù)航里程的有效手段。

由于鋰電池的能量密度遠低于汽油，導(dǎo)致電動車需要安裝重量及體積巨大的電池包才能 基本滿足續(xù)航需求。根據(jù)工信部發(fā)布的《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》中的 信息：比亞迪漢純電版總重達 2020kg，動力蓄電池組的重量達到 549kg（占比約 1/4）， 其續(xù)航里程為 605km（冬季電池受影響，續(xù)航更低），由于電池包的重量過大，電動車的 重量通常比同款燃油車重 200-300kg 左右；而傳統(tǒng)的燃油車的續(xù)航里程一般可達 700-900km。并且由于新能源汽車的充電樁數(shù)量少，充能不方便且充能時間也大于燃油車 的加油時長，因此新能源汽車的續(xù)航里程（電池技術(shù)）成為消費者重點關(guān)注的點，也是 目前制約新能源汽車消費的重點。

在目前液態(tài)鋰電池技術(shù)沒有明顯的突破之前，減重成為新能源汽車重要的提升續(xù)航里程 的手段，相比較燃油車只是在動力系統(tǒng)大比例使用鋁合金之外，新能源汽車在動力系統(tǒng) （包括電池包）、底盤系統(tǒng)、車身系統(tǒng)都有更高的鋁合金使用比例。一些高端電動車采用 了非常大比例的鋁合金，甚至一些車型使用了減重效果更好的碳纖維減重整車質(zhì)量，以 提升續(xù)航里程。 以下面兩款車型的電耗為例：在城市工況下寶馬 i3 的百公里耗電量大約在 15.5kwh，而 同樣工況下 Model S 的百公里耗電量在 22kwh，比 i3 電耗高了 50%。究其原因就在于寶 馬 I3 采用碳纖維車身，全車重量僅約 1.3t，而特斯拉 ModelS 雖然采用了鋁合金車身，但 全車質(zhì)量達到了 2.1t，整車質(zhì)量比 I3 高了 60%。在電池技術(shù)沒有突破的情況下，汽車輕 量化可以有效提升電動車續(xù)航里程，汽車整車重量每降低 10%，續(xù)航里程增加 13.7%。

③ 汽車輕量化可提升整車動力和操控性能

整車的動力性能與質(zhì)量成反比，在動力性能一定的條件下，整車質(zhì)量越小，整車推重比 越大，輸出的動力能夠產(chǎn)生更大的加速度，因此輕量化有利于提高整車的加速性能。對 于傳統(tǒng)中型轎車，車重降低 10%時，0-60 公里加速性能提升 7%，爬坡性能提升 25%。整 車質(zhì)量每減少 100 公斤，加速性能提高 10%，剎車距離減少 3 至 7 米，剎車距離的減少 將有效減少追尾碰撞事故的發(fā)生。

3.3.2 鋁合金是當前新能源汽車輕量化的重點，一體壓鑄有望推動 鋁合金向底盤、車身零部件加速滲透

鋁合金是當前新能源汽車輕量化的重點

汽車輕量化技術(shù)涉及結(jié)構(gòu)設(shè)計、制造工藝、材料應(yīng)用等多方面內(nèi)容，結(jié)構(gòu)質(zhì)量的降低是 多因素協(xié)同作用的結(jié)果。其中輕量化材料的應(yīng)用是主要的手段，綜合效果、成本及技術(shù) 等因素，鋁合金代替鋼材是目前新能源汽車輕量化的重點。

結(jié)構(gòu)設(shè)計輕量化

結(jié)構(gòu)設(shè)計優(yōu)化技術(shù)是指在原經(jīng)驗設(shè)計的基礎(chǔ)上，利用計算機輔助工程（Computer Aided Engineering, CAE）的方法，對材料的承載狀態(tài)、工藝特性進行仿真，進一步指導(dǎo)對原結(jié) 構(gòu)的設(shè)計優(yōu)化，主要包括拓撲優(yōu)化、尺寸優(yōu)化、形狀優(yōu)化、形貌優(yōu)化等。引入 CAE 仿真 方法，對零部件及整車進行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，可提高車輛的輕量化設(shè)計水平。該設(shè)計優(yōu)化技術(shù) 目前已經(jīng)在各大零部件及整車廠有較為廣泛的應(yīng)用。 在《輕量化技術(shù)和材料在汽車工程中的應(yīng)用》一文中，作者披露的結(jié)構(gòu)設(shè)計優(yōu)化案例， 某轉(zhuǎn)向節(jié)的材質(zhì)為 40Cr（普通鋼材），質(zhì)量為 4.29 kg，優(yōu)化后質(zhì)量為 3.9 kg，減重 0.39 kg， 減重比例為 9%；某控制臂由原鋼材均質(zhì)結(jié)構(gòu)變更為殼/多材料填充結(jié)構(gòu)，原鋼制控制臂主 體部分質(zhì)量為 2.19 kg，殼/多材料控制臂主體部分為 1.9 kg，減重 0.29 kg，比鋼制結(jié)構(gòu)減 重 13.2%。

制造工藝輕量化

目前汽車上主要使用的材料是鋼材和鋁合金兩大類。鋼材的輕量化工藝主要有熱沖壓成 形（熱成型鋼材汽車零部件制造工藝）、液壓成形等；鋁合金的輕量化工藝主要有一體壓 鑄（下一小節(jié)會詳細講解鋁合金一體壓鑄）。 熱沖壓成形工藝是將熱沖壓成形用鋼加熱至奧氏體化，在奧氏體溫度區(qū)間保溫一段時間 后，快速轉(zhuǎn)移至熱沖壓模具中進行成形和淬火。最終零件組織一般為完全的馬氏體組織， 抗拉強度可達到 1500 MPa 甚至更高。熱沖壓成形工藝結(jié)合了沖壓和熱處理過程，奧氏體 組織塑性好、變形抗力小，在零件成形后奧氏體轉(zhuǎn)變?yōu)轳R氏體，使零部件回彈小、強度 高。目前，熱成形件主要應(yīng)用在 汽 車 安 全 件上，如車門防撞梁、B 柱加強板、地板 縱梁、門檻梁等零 部 件。液壓成形主要適用于管形件的輕量化生產(chǎn)工藝，通過對管形 件內(nèi)腔施加液壓力，使其在模具型腔內(nèi)發(fā)生塑性變形，從而得到所需形狀。與沖壓成形 零部件相比，液壓成形件可以直接得到具有封閉內(nèi)腔結(jié)構(gòu)的零部件，減少了焊接工序， 可以達到減少零部件數(shù)量的效果，同時能提高零件強度和剛度，輕量化效果明顯。

輕量化材料的使用

汽車輕量化材料主要包括高強鋼（包括熱成型鋼）、鋁合金、鎂合金、碳纖維等。普通鋼 材的抗拉強度一般為 200-300Mpa，高強鋼的強度是普通鋼材的數(shù)倍，使用高強鋼不僅可 以提高車身強度，提高安全性，還可以減少材料使用量以達到輕量化的效果；鋁合金和鎂合金的強度和普通鋼材差不多（300Mpa 左右），且部分鋁合金可以經(jīng)過熱處理，其強 度可以達到高強鋼的水平（抗拉強度 500-600Mpa），滿足汽車使用強度的需求，但是由 于其密度只有鋼材的約三份之一，能實現(xiàn)較好的輕量化效果；而碳纖維因為強度大于鋼 材，且密度遠小于鋼材，可以實現(xiàn)極致的輕量化。

① 高強鋼

根據(jù)汽車用鋼的強度分類，屈服強度為 210～550MPa、抗拉強度為 270～700 MPa 的鋼稱 為高強鋼，屈服強度大于 550 MPa、抗拉強度大于 700 MPa 的鋼稱為超高強鋼。高強鋼 的密度和普通鋼材密度一樣，但是強度提高比較大，可以減少材料的用量，達到輕量化 的效果。近年來由于燃油車節(jié)能減排的輕量化的需求，以及碰撞安全性需求的持續(xù)提升， 車身上已經(jīng)應(yīng)用比較大比例的高強鋼，但是超高強鋼（特別是熱成型鋼）由于成本及技 術(shù)原因目前的應(yīng)用比例比較低，一般在 10-15%左右。 以國內(nèi)一款中低端車型五菱凱捷為例，其車身高強鋼應(yīng)用比例達 63%，航空級別超高強 鋼應(yīng)用比例達 31.53%。在車身的前大梁、A 柱上加強板、B 柱加強板、車門防撞梁等 10 余處關(guān)鍵零部件均采用了熱成型超高強鋼，占比達到 10.1%，超越售價更高的一些車型， 比如大眾夏朗、領(lǐng)克 01、奔馳 A 級的熱成型超高強鋼的應(yīng)用比例分別為 10.0%、9.7%、 9.5%。部分高端車型使用熱成型鋼材比例超過 20%。

超高強鋼（主要是熱成型鋼）由于性能優(yōu)異，主要用于汽車安全件上，如車門防撞梁、B 柱加強板、地板縱梁、門檻梁等零部件。

② 鋁合金

鋁合金的密度約為鋼的 1/3，且具有高比強度和優(yōu)秀的防腐性能，在車輛結(jié)構(gòu)件上的應(yīng)用 逐漸增多，特別是輕量化需求更高的新能源汽車上。鋁本身強度較低，較脆，但是通過 添加合金以及熱處理等方式，可以提升其性能，滿足汽車上使用的強度需求，特別適用 于制造強度要求相對更低的非安全件。鋁合金汽車制造中使用的鋁合金主要有鑄造鋁合 金和變形鋁合金。 鑄造鋁合金是將加熱至液態(tài)的鋁水注入鑄造模具中冷卻，然后加工成汽車零部件。鋁合 金鑄件質(zhì)量穩(wěn)定且易于大批量生產(chǎn)，已被車企廣泛使用在輪轂、發(fā)動機缸體、變速器殼 體、懸架擺臂、發(fā)動機懸置等零部件。變形鋁合金主要有軋制和擠壓鋁合金，軋制鋁合 金主要為 5 系合金，多為板材，主要用于汽車覆蓋件沖壓成形等。擠壓鋁合金主要為 6 系和 7 系合金，多為型材，主要用于車身骨架。

③ 鎂合金

鎂合金密度約為鋼的 2/9、鋁的 2/3，輕量化效果顯著。鎂合金的塑性變形能力較差，汽 車上應(yīng)用的鎂合金主要是鑄造鎂合金。鎂合金按照體系主要分為 Mg-Zn、Mg-Al 和 Mg-RE 系合金，鎂合金的生產(chǎn)加工成本過高與技術(shù)水平與國外存在差距是鎂合金所面臨的一大 難題，但是國內(nèi)廠商已經(jīng)在研發(fā)布局，在汽車上的應(yīng)用有望在未來 3-5 年逐步增多，主要 有儀表板管梁、變速器殼體、座椅骨架等。

綜合上述三大類汽車輕量化技術(shù)來看，輕量化材料的減重效果最為突出，且未來存在持 續(xù)的減重空間。目前使用輕量化材料的路線主要有兩條，在燃油車上以使用高強鋼為主 線，輔以少量的鋁合金；而對于輕量化要求更高的新能源汽車則進一步提升了鋁合金的 使用比例，部分高端新能源汽車甚至在車身、底盤大比例使用了鋁合金。未來鎂合金在 解決技術(shù)問題后也有望占有一席之地。

一體壓鑄有望降低鋁合金使用成本，推動鋁合金大型零部件量產(chǎn)

成本過高是限制鋁合金在汽車上大規(guī)模應(yīng)用的主要難題。鋁合金的成本主要包括兩個方 面：鋁合金材料成本比鋼材貴不少；鋁合金零部件焊接組裝難度更大。

鋁合金材料成本是鋼材的 2-3 倍

從簡單的原材料價格來看，鋁合金價格長期在 1.5 萬元/噸左右。近年來，在以汽車輕量 化為代表的需求拉動，節(jié)能減排控制電解鋁的緊供應(yīng)格局下，國內(nèi)鋁合金價格 2022 年基 本都在 2 萬元/噸以上；而汽車用鋼材一般在 5000-6000 元/噸，考慮到鋁合金零部件輕量 化效果使用材料重量更少，單材料成本鋁合金仍然是鋼材的 2-3 倍。

鋁合金零部件焊接組裝難度更大，導(dǎo)致制造成本上升

鋼材的焊接技術(shù)成熟且簡單，但是由于鋁合金的性能導(dǎo)致其焊接難度較高，這一點限制 了鋁合金在車身件上的應(yīng)用。鋁合金的焊接難度主要體現(xiàn)在： ① 鋁合金材料很容易氧化。在空氣中，鋁容易同氧化合，生成細密的三氧化二鋁薄膜， 其熔點高(約 2050℃)，遠遠超過鋁及鋁合金的熔點(約 600℃)。氧化鋁薄膜的外表易 吸附水分，焊接時，它阻止根本金屬的熔合，很簡單構(gòu)成氣孔、夾渣、未熔合等缺點， 引起焊縫功能降低。 ② 鋁合金材料易發(fā)生氣孔。鋁和鋁合金焊接時發(fā)生氣孔的首要原因是氫，因為液態(tài)鋁可 溶解很多的氫，而固態(tài)鋁幾乎不溶解氫，因而當熔池溫度疾速冷卻與凝結(jié)時，氫來不 及逸出，簡單在焊縫中集合構(gòu)成氣孔。氫氣孔目前難于完全避免，氫的來歷很多，有 電弧焊氣氛中的氫，鋁板、焊絲外表吸附空氣中的水分等。 ③ 鋁合金材料焊縫變形和構(gòu)成裂紋傾向大。鋁的線脹大系數(shù)和結(jié)晶縮短率約比鋼大兩倍， 易發(fā)生較大的焊接變形的內(nèi)應(yīng)力，對剛性較大的構(gòu)造將促進熱裂紋的發(fā)生。 ④ 鋁合金材料的合金元素的蒸騰的燒損。鋁合金中含有低沸點的元素(如鎂、鋅、錳等)， 在高溫電弧效果下，很容易蒸騰燒損，然后改動焊縫金屬的化學成分，使焊縫功能降 低。

因此，早期鋁合金汽車零部件主要以不需要焊接的缸體、泵體為主，用于替代鑄鐵、鑄 鋼，輕量化效果顯著，該類鋁合金產(chǎn)品滲透率目前已達到 95%以上。此后鋁合金逐漸被 用到底盤零部件上，被用于生產(chǎn)轉(zhuǎn)向節(jié)、控制臂、剎車盤等，目前該類鋁合金產(chǎn)品的滲 透率約 20%左右。隨著新能源汽車輕量化需求的進一步提升，鋁合金被用于制造車身結(jié) 構(gòu)件等零部件，但是如果采用傳統(tǒng)的分體鑄造，焊接組裝將增加制造成本，限制了鋁合 金在汽車上的進一步應(yīng)用。

一體壓鑄降低鋁合金使用成本。一體壓鑄的本質(zhì)是把沖壓與焊接合并成一步，直接鑄造 出大部件，大大減少零部件的生產(chǎn)線數(shù)量，并減少焊接環(huán)節(jié)的工序，從而縮短生產(chǎn)周期； 同時避免了焊接造成的強度降低，在設(shè)計零件時可不考慮安裝孔、安裝位置等要素，從 而使用更優(yōu)化的工程學結(jié)構(gòu)。 根據(jù)特斯拉披露的技術(shù)效果，Model Y 一體化壓鑄后地板總成零部件相對于 Model3 減少 79 個，僅用 1-2 個大型壓鑄件，機器人焊點由 700-800 個減少到 50 個，減重 30%，未來 將采用 2-3 個大型壓鑄件替換下車體總成 370 個零部件，進一步減重 10%，續(xù)航里程提 高 14%。蔚來也披露在 ET5 中使用了一體化壓鑄用于生產(chǎn)車身后地板，減重 30%，后備 箱空間增加 7L。

一體壓鑄有望推動大型鋁合金零部件量產(chǎn)，主要整車廠及壓鑄廠商都在進行研發(fā)布局。 一體壓鑄目前已量產(chǎn)的零部件為后艙總成，未來有望進一步拓展至前艙總成、前后副車架、電池包總成（CTC 及 CTB 技術(shù)的一部分）等，推動大型鋁合金零部件量產(chǎn)落地。特 斯拉在該領(lǐng)域布局較早，自建產(chǎn)線進行生產(chǎn)；其余企業(yè)基本都會采用外部采購的方式布 局。國內(nèi)企業(yè)方面造車新勢力是最積極布局及采用該技術(shù)的整車廠商。壓鑄零部件廠商 布局一體壓鑄較早、實力較強的有文燦股份、廣東鴻圖、拓普集團，都已具備量產(chǎn)條件。 其余愛柯迪、泉峰汽車等也在積極布局。

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精選報告來源：【未來智庫】。