這輛比亞迪秦PLUS DM-i是怎么打造成全網最低價混動車呢？今天就把這輛車的底盤拆開，一探究竟。

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底盤

一般

底盤平整度還可以，只有一塊塑料發動機護板，起到擾流的作用。電池組雖然比較平整，但很多管線暴露在外。

這輛車的DM-i混動邏輯基本上與本田i-MMD相同，原先變速箱位置被一體化電動機取代。永磁同步前電機最高轉速為16000轉/分鐘，峰值功率145千瓦，額定功率70千瓦，最大扭矩325牛米，額定電壓為550伏。

而本田i-MMD混動系統，電動機最大功率135千瓦，最大扭矩315牛米，最高轉速只有13000轉每分鐘，但額定功率為67.5千瓦，額定電壓為700伏。所以在額定功率下，比亞迪秦Plus DM-i的電流輸出為127安培左右，而本田i-mmd在額定功率下，電流只有96安培左右。電流越小系統內的發熱量也就越小，所需要的散熱壓力也會變小。這就是為什么比亞迪的散熱復雜，體積要大很多的原因。

發動機和混動系統的殼體密封膠涂抹得參差不齊，有失大廠水準。

底盤沒有任何樹脂噴涂，防腐、隔熱、隔音降噪要差一些，同時，這輛車的油路管線和高壓線都暴露在外。

排氣管從前到后，隔熱措施不多，除了電池有一些隔熱之外，車身底板空空如也。

這輛車裝的是比亞迪自己的磷酸鐵鋰“刀片電池組”，最大輸出電壓384V，額定容量為47.7安時。所謂“刀片電池”，只是一種封裝方式，更加合理的利用空間，與穿刺、冒煙、明火……沒有半毛錢關系。電池散熱是依靠空調冷媒，而不是傳統的冷卻液，這可能會影響空調的制冷或制熱效果，而且一旦泄露，很快就喪失冷卻作用，導致車輛無法行駛。

這輛車依舊使用了鐵皮油箱，現在的乘用車幾乎都是樹脂油箱。

由于電池體積過大，已經侵占了原先油箱的位置，所以油箱只能后撤，被放置在后備廂地板下方。

我們看到有一根高壓線通向后備箱。

它通向昨天我們看到的DC/OBC電壓控制器，學名叫做“雙向車載充電機”。不僅能通過它使用220V交流市電為鋰電池充電，而且還能用鋰電池為12V蓄電池充電，以及提供220V交流電，在戶外也能使用日常電器。

由于是來自油車得底盤，在上面加了電池組，所以這輛車的底盤比較低，行駛中要小心托底。

前懸架

麥弗遜

這輛車的前副車架為一體式結構，而之前我們拆過的秦Pro和秦100，前副車架則是正經八百的全框式副車架，能加強車身剛性，提升安全性。至于為什么變成一體式，應該還是出于成本的考慮。

前懸結構沒有什么變化，還是傳統的麥弗遜式。早先的秦100還是鋁合金下擺臂，后來的秦Pro和這輛秦PLUS都換成了更便宜的雙層沖壓鋼板，而且轉向節也由鋁合金變成了鑄鐵材質，成本都是這么一點一點摳出來的。

后懸架

扭力梁

在這輛秦PLUS身上，并沒有看到秦100（鋁合金）和秦Pro（沖壓鋼板）一樣的一體式后副車架。而是變成了成本更低的拖曳臂扭力梁，真是機智過人、節約有道啊！

盡管秦Pro和秦100是棍狀后懸，但好歹還是多連桿獨立懸架，而這輛秦PLUS已經換成了扭力梁后懸，真是令人詫異。而且在用料方面，已經徹底放棄了鋁合金。

總結

價格低是有代價的

這輛比亞迪秦Plus DM-i只有10萬出頭的價格，在混動車里，幾乎是全網最低價了。如何做到的全網最低價，想必也是出人意料，原先秦100底盤上的鋁合金懸架，秦Pro上的鋁合金羊角、連接盤，到了如今的秦PLUS，已經蕩然無存，一塊鋁合金都看不到了。

原先的全框式副車架，改成了一體式副車架；后多連桿獨立懸架，也改成了扭力梁。看來成本壓力真的大啊，可能大部分成本都放在了混動和電池上了，留給底盤的實在是相形見絀，但車的底盤不重要嗎？

當然如果你仍然“頭鐵”的認為比亞迪“天下無敵”，也沒有誰能攔著你。

那么關于這輛車的內飾如何，究竟值不值得買呢？請繼續關注后續的拆車內容。（本文及視頻中的測量數據結論觀點僅對此輛車負責，測量數據對公示的實驗方法負責。）

量數據結論觀點僅對此輛車負責，測量數據對公示的實驗方法負責。）

2021款比亞迪秦Plus底盤評分