記者 | 劉澤然

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四天三夜，總計近300公里的蔓延山路，9款跨越40年的不同車型，晝夜溫差足足15度以上的山區環境，還有一次中暑經歷。這乍聽上去是個苦差事的試駕活動，對于Petrol Head而言卻是不用遲疑便期盼再次相逢的妙事。原因？很簡單，因為這是保時捷經典車巡游。

和此前兩季直白的將時光拉扯回20、30年前的做法不同，保時捷此次經典車巡游是目前舉辦過的活動中，車型年代跨度最大的一季。

從1982年的911 sc targa g model，一路延續到2019年發售的首款電動車型Taycan，9款車，跨度接近40年。這與黃果樹瀑布鬼斧神工的自然風景和隨時代變遷而收獲的優秀道路路面質量有種互補似的渾然一體。

在完成四天的試駕活動之后，這樣的天成又轉變成了繞梁三日而不絕的流連忘返。坦白說，這已經是活動結束后的第二晚，可我滿腦子仍然期冀著第四季活動何時舉辦的消息。

Taycan/4S/Turbo S

當拿到試駕車順序及流程時，內心多少有些埋怨保時捷為何選擇在這個本該充滿汽油味的活動中為何選擇讓電動車橫生枝節（還一次性把Taycan所有款式全拿出來）。而在第一天試駕結束之后，這樣的腹誹又再一次的轉變成了王境澤在看到炒飯時的無奈笑顏。

無它，只因為Taycan的表現即便是再吹毛求疵的車評人都難以指出什么毛病。

作為一款電動車，車長近5米，寬度近2米的Taycan全系都擁有重逾2噸的壯碩體格?？杉幢闳绱?，通過PASM懸架控制和PTV扭矩矢量分配的梳理，Taycan依舊會在明明可以感受到車重的同時獲得足夠鋒利的操控體驗。而對于普遍熱愛駕駛的保時捷車主們而言，在綿延山路中駕駛一臺全尺寸電動房車，又可以獲得接近中置小跑車駕控體驗的Taycan，無疑是在這個電芯滿街跑不可避的時代極為令人歡欣鼓舞的事情。

要補充的是，Taycan即便是最入門的標準車型都不會在動力上有讓人覺得欠缺的遺憾。408馬力/345牛米扭矩的輸出放在其他品牌上（即便是數字堆疊更容易的電動車），如果作為入門款式甚至多少有些暴殄天物之感。而旗艦款式Turbo S呢？放心，果斷踩下電門，761馬力/1050牛米扭矩迸發出的動力會讓你有時光回溯的恍惚感。

911 Carrera Cabriolet （992.1）

這是當代車組序列中唯一一款燃油車型。當然，作為911車系的最新作品，992在歷經57年的升級換代之后已進化到“圓融”的境界。

作為992世代最入門的動力配置，3.0T水平對置六缸發動機的385馬力/450牛米扭矩從賬面上看并非算是炸裂那一檔；但別忘了，保時捷還擁有著近乎可稱得上是當世最強量產車變速箱的8速PDK。經過它的加持，豐厚的扭矩輸出以及綿密的變速箱齒比讓即便是同系小字輩的Carrera Cabriolet也有迅捷的身手。

此外，作為一款軟頂敞篷車，與硬頂車型幾乎無二的主觀車架剛性又是該車的意外之喜。

Panamera 4S （970）

風韻繼承了保時捷，又顛覆了市場的傳統。代號為970的初代Panamera在問世之初就夾雜著爭議。不過，銷量不會騙人——Panamera在問世之后變牢牢占據保時捷銷量頭兩把交椅；而在大熱且更親民的Macan車型推出之后依舊有著前三名的好表現。

Panamera 4S有著和Taycan近似的身材，相近的動力（400馬力/500牛米）以及輕了200公斤的體重。

在山路和后續砂石路面的晴隆24拐上，Panamera 4S同樣表現出了和其體型不相稱的敏捷。而在那時，我也體會到了保時捷強調的品牌另一特色——傳承。

911 Targa 4S （997.2）

這是911車型在回歸“蛙眼”式大燈后的中期改款車型，相比997.1，后期車型引入了直噴技術并首次換裝了保時捷自研的PDK雙離合器變速箱。

實際上，這輛09年誕生的車型無論從內飾，外形，抑或是操縱感受上都很接近現款992車型。初版PDK的表現也比987 Cayman車型搭載的同款變速箱要有更高的完成度。

另外，引入了直噴系統的3.8升自然吸氣水平對置發動機的表現也頗為亮眼，Targa車型獨有的玻璃車頂也使得該車在標準硬頂的4S車型面前更加出挑。

Cayenne GTS （957）

在保時捷引入Cayenne SUV車型的2003年，和Panamera一樣，在傳統保時捷粉絲和車主眼中，一家專精于跑車制造的汽車廠商推出一款SUV車型是不可被接受的。

然而，后續的銷售數字卻證明了保時捷的這個決定是如此的英明。豐厚的利潤也為保時捷在911和Cayman乃至918等跑車車型上的研發提供了資金支持。更何況Cayenne的動態表現依舊維持了保時捷一貫的優秀水準。

和Targa 4S一樣，這款GTS車型是初代Cayenne的中期改款后車型，搭載同Panamera一致的4.8升自吸V8發動機（400馬力/500牛米）。

但和兩款低矮的同門兄弟不同的是，這款SUV車型反而一反常態的選擇了手動變速箱來作為自己傳輸動力的媒介。毫不夸張的說，這可能是我試駕過的手動檔車型中，上手難度和表現最出色的車型之一：準確，油離配合輕松同時齒比搭配恰當。

在山路上的Cayenne GTS依舊表現得很是從容，V8發動機的豐沛扭矩使得這款重逾2.3噸的SUV依舊顯得身輕如燕。從這一點上看，Cayenne GTS表現得依舊非常保時捷。

944

前置后驅、翻燈、長頭短尾、大溜背的玻璃頂車尾造型，944車型上的一切都是標準的80s新潮概念。它的造型理念甚至影響了后來聞名遐邇的馬自達RX-7 FC。

944是保時捷產量最高的的入門前置后驅（FR）跑車之一，當然，采用了后置變速箱（Trans Axle變速驅動橋）所達成的優秀前后重量分配使得944在那個年代的雙門跑車中依舊有著不錯的表現。

然而，944在實際試駕過程中，溝通感明顯不及911；這或許也是保時捷之后并未用FR平臺取代RR平臺的911的一大理由。

911 SC Targa（G Model）

這款1982年出生的G Model是本次經典車巡游的最重頭戲，同時這也是911歷史上最長壽的車型（1973-1989）。從今天的眼光來看，風冷，機械式噴射供油，手動，無右后視鏡的G Model哪怕是和同為80年代推出的944相比都有些過于原始，可這恰恰正是G Model如此吸引人的最重要理由。

獨特的風韻從關上車門時就已經傳遞給了駕駛者，G Model的關門聲是在當下僅在奔馳G上才能聽得到的極富機械感的咯嗒聲。找到來自方向盤左側的鑰匙孔，轉動打火，獨有的風冷發動機轟鳴便從腦后傳來。

踩住離合器，掛入一檔，生澀的手感就好像飽經風霜的馬鞍似的向駕駛者講述自己走過的時光，跳動的油壓及轉速表則像極了不安的名駒。當然，仔細想想操作失敗的后果似乎也并沒有什么不同——無論是跌下馬匹抑或是起步熄火，眾目睽睽之下總歸是撓頭的尷尬。

不過，小心對待G Model，它就會給你驚喜——隨著車速的提升，不見絲毫助力的方向盤也開始變得輕快，風冷發動機的轉速也隨著節奏的遞進開始歡脫的攀升。和一檔起步切二檔的生澀不同，這臺5速手動變速箱在2-3-4-5的切換中表現得相當順暢。而這些或晦澀或酣暢的回饋，都是表現出色卻過分克制的現代車型（尤其是強調智能的電動車）所難以提供的獨家體驗。

寫在最后

對于絕大多數消費者而言，駕駛這個動作本身并不帶有任何感彩，盡快平穩，高效，且安全的到達目的地才是更多人的初衷。

然而，就好像和計時功能本身已經徹底被電子表和手機所取代的機械表一樣。古董車，尤其是純機械式的燃油手動車，始終會有那么一部分“跟不上時代”的人為之迷醉。而保時捷所舉辦的經典車巡游活動，一方面當然是對其品牌進行宣傳；而另一方面，何嘗不是為已經被“新四化”沖擊的七零八落的老古董愛好者們留住一份熱忱呢？