故障現象

一輛2008年生產的北京現代伊蘭特，安裝G4ED發動機，手動擋變速器，行駛里程約5萬k m，因雪天行駛發生嚴重交通事故，車身修復后發動機無法啟動。

故障診斷與排除

接修該車后啟動發動機，發動機無啟動跡象。連接北京現代車專用診斷儀Hi-Ds-Sca n ner，發動機控制單元沒有存儲故障碼，讀發動機靜態數據流，未發現異常。

根據事故車修復維修經驗，重點檢查發動機是否因外力造成正時或其它部件機械性損壞，經檢查汽缸壓力正常，可以排除存在機械故障的可能。

排除機械 故障后，參考 G 4 E D發動機電控系統電路圖1(部分且做了適當的簡化)，進行發動機電控系統檢查。首先檢查PCM的電源，比較簡單的方法是，點火開關ON，拔下水溫傳感器(或進氣溫度傳感器)插頭，能測量出5V電壓，即可說明P C M已被“喚醒”，且 P C M的常電源及O N/S T電源肯定正常。

圖1 發動機電路控制圖

點火開關OFF時，延遲約30s左右斷開，上述現象說明P C M的外圍電路正常。

另外，對比更換 過 P C M 但故障依舊，說明PCM的外圍電路及PCM無故障。

用診斷儀的執行元件測試功能，執行燃油泵選項，能聽見燃油泵的轉動聲音，這說明燃油泵及其相關的電路正常；將連接燃油總管的進油管拆下，啟動發動機發現有燃油噴出，可見燃油能正常送入燃油總管。

拔下1缸噴油器插頭，點火開關ON，在線束側插頭測量電壓，2＃端子電壓為12.5V，1＃端子電壓為3.5V左右，噴油器電阻值為13.8Ω，都正常；用二極管試燈插在插頭端子上，啟動發動機，試燈無閃爍，說明啟動時PCM的50＃端子不能控制第一缸噴油器的電磁閥搭鐵。

檢查其它缸噴油器，結果相同。上述檢查說明啟動時噴油器不噴油。

拔下1缸點火線圈的插頭，點火開關ON，在線束側插頭測量電壓，2＃端子電壓為12.5V，1＃端子電壓為0.3V左右，點火線圈電阻值為1.2Ω，正常；用二極管試燈插在兩個線束側端子上，啟動發動機，試燈無閃爍，這說明啟動時PCM的1＃端子不能控制第一缸點火線圈的初級繞組搭鐵。

圖2 曲位和凸輪軸位置傳感器波形圖

同樣檢查其它缸點火線圈，結果相同。上述檢查說明啟動時點火線圈不能點火。

由于該車啟動時不噴油、不點火，曲軸位置傳感器十分有可能存在故障。拔下曲軸位置傳感器插頭，點火開關ON，在線束側插頭測量電壓，1＃端子及2＃端子的電壓皆為2.5V(該電壓為參考電壓，由PCM提供的)，上述檢查可知曲軸位置傳感器線束側插頭到PCM之間線路正常，測量曲軸位置傳感器電阻值為864Ω左右，正常。上述檢查說明曲軸位置傳感器及相關線路正常，但不能說明輸出信號一定正常！用四通道示波器測量啟動時曲軸位置傳感器及凸輪軸位置傳感器的波形如圖2所示，波形正常。

圖3 噴油 點火的電源輸入對比

圖1 G4ED發動機電控系統電路圖-(部分且簡化)檢查至此，故障排除陷入僵局。上述檢查已清楚說明發動機啟動時，主繼電器能夠閉合，燃油泵可以正常工作，曲軸位置傳感器信號也正常，但是不噴油、不點火。

只能再次仔細閱讀電路圖，發現PCM的6＃端子(主繼電器ON電源)未檢查，但在前面用診斷儀讀靜態數據流時，可以讀到“主繼電器狀態—ON”的狀態數據流。檢查前艙保險絲與繼電器盒中的4號保險，正常，參考電路圖在PCM插頭的6號端子對應處插一個大頭針，點火開關ON，測量其電壓，為0，正常值應該為12V。斷開蓄電池的負極，拔下P C M 的 插頭，在其線 束側 測 量 P C M 的 6＃端子與4＃保險之間的電阻值為無窮大，說明該段導線斷路。

參考線束圖查找，發現該車由于事故造成該段導線擠斷了，將該段導線連接并用熱塑管包扎后，啟動發動機，發動機能正常啟動。

發動機啟動后怠速運轉不穩，踏下加速踏板發動機轉速不能迅速提高，發動機工作約3min后，發動機故障燈有規律閃爍。

連接診斷儀，顯示存儲故障碼P0303，含義為三缸失火，并且故障碼無法刪除。該車采用了單缸獨立點火，拆下三缸點火線圈插頭，測量第三缸點火線圈的供電電壓及初級繞組的電阻值，正常；用二極管試燈檢查點火線圈的搭鐵控制，也正常。將第三缸的點火線圈及火花塞與第一缸的互換，啟動發動機后，故障現象依舊。上述檢查說明原第三缸的點火線圈及火花塞正常，第三缸失火故障原因可能在于第三缸的噴油器及控制電路。

拔下第三缸噴油器的插頭，在線束側插頭測量電壓、在噴油器側插頭測量電阻值正常，用二極管試燈檢查噴油器的搭鐵控制也正常，檢查至此可以判斷第三缸失火源于噴油器自身機械故障，拆下燃油總管總成，啟動發動機發現第三缸噴油器不噴油，清洗該噴油器后并安裝，啟動發動機，發動機正常著火且怠速穩定、加速性能良好，故障燈熄滅，無故障碼，發動機回復正常，故障排除。

維修小結

該車故障診斷與排除走了一定的彎路。啟動時主繼電器閉合、燃油泵能建立供油壓力、水溫傳感器有5V電源、曲軸位置及凸輪軸位置傳感器信號正常，但不噴油、不點火，忽視了P C M 的主 繼電 器 O N電 源( P C M 的 6＃端子)的檢查。根據該車的維修過程，可以分析出，當點火開關ON時，雖然主繼電器能夠閉合，若PCM的6＃端子接收不到主繼電器的ON電源(圖3)，則無法給噴油器的驅動電路提供電源，噴油器電磁閥不可能實現搭鐵控制，因此噴油器不可能噴油；同樣的道理，點火線圈初級繞組的搭鐵控制也是如此。

因此，當PCM的6＃端子缺失了主繼電器ON電源，會造成不噴油、不點火，發動機無法啟動。

另外，為什么PCM的6＃端子缺失了主繼電器ON電源時，仍能夠讀到“主繼電器狀態ON”的狀態數據流，分析應該是PCM通過9＃端子的電壓變化來確認的，而不是通過 PC M的6＃端子電壓變化來確認的。

北京現代的悅動、途勝等多款汽車的P C M 采 用了以 主 繼電器電源作為 O N電源輸入，當該電源缺失，發動機不能啟動，在維修時應注意。

古人云：“敏于思，慎于行。”通讀本篇案例，可以看出，本文作者很好地踐行了這一思想。相信，針對這樣一輛發生交通事故的車輛，面對車輛修復后發動機無法啟動的故障現象，作者一定是首先思考了以下幾個問題：

①事故中車輛哪些部位受損；②拆裝、更換了哪些部件；③修復了哪些部位。

接下來還會斟酌：上述思考的這些問題對發動機無法啟動是否有影響？如果有，有哪些可能的原因？只有如此，作者才能夠從基礎檢查入手，由表及里，由淺至深，并且采用了較為正確的檢測方法，運用了較為恰當的檢測工具，順理成章地排除了故障。美中不足的是，作者通過Hi-Ds-Scanner專用檢測儀對數據流的觀察和分析還不夠深入，只查看了靜態數據流，而沒有監測啟動過程中的動態數據流。因為通過這些數據流，可以查看到諸如發動機轉速、冷卻液溫度、節氣門開度、怠速閥步數、燃油泵繼電器ON或OFF狀態、噴油器噴油脈寬等諸多需要關注的信號，而這些信息對判斷車輛無法啟動運行的故障原因有很大幫助，譬如，發動機轉速信號直接就反應了曲軸位置傳感器的工作狀態。

另外，值得提及的是，對于發動機既不點火、也不噴油的故障癥狀，除了考慮首先檢查曲軸位置傳感器之外，還應對發動機電子防盜系統有所關注，畢竟，當今的大多數汽車都已經將發動機電子防盜作為了汽車的標準配置。