劃重點

1、對北汽而言，損失最大的不僅僅是金錢，還有放棄自主研發，事隔多年，曾主張引進切諾基的領導承認當時犯了“技術饑餓癥”，即對自主研發極度缺乏信心，完全聽從技術強勢的合資外方。

2、作為中國國有車企的集體利益代言人、時任中汽協某常務副會長就旗幟鮮明反對合資股比放開，認為“誰放開合資股比，誰就是大漢奸。”

3、中國通信設備產業在20世紀80年代后期就形成了市場自由進入的競爭機制，使得更具市場敏感性和競爭意識的華為等民營企業，以及中興等新興國企有機會脫穎而出，通過市場創新鑄造出強大競爭力。

近期華晨集團破產的事，再次引發市場對國產汽車命運的關注。對國貨稍加留心就會發現一個現象，30余年前，和國產汽車一同起步的通信設備領域，孕育出華為等國產品牌，連被譏諷沒有核心技術的國產手機，也有數家品牌殺入全球第一梯隊，和蘋果、三星掰起手腕。

國產汽車卻是例外，30年自主研發奮斗，沒有一個自主品牌進入全球第一梯隊，即使在國內市場這個基本盤，也是外資品牌為王。

反常的背后，有著怎樣的謎底？

很多人以為，中國第一家汽車合資企業是中德合資的上海大眾，其實中美合資的北京吉普公司才有資格得到這個名分，它比上海大眾早了整整一年半。

但北京吉普帶了一個不好的頭，對中國汽車產業的自主創新產生了深遠影響。

1978年12月，美籍華人楊漢華向當時的一機部轉達了美國汽車公司（AMC）想同中國合作生產越野車的愿望。AMC是專業越野車生產商，代表產品是吉普威利斯，這款車聲譽不錯，被美國大兵稱為“忠實的毛驢”。

BJ212

北京汽車制造廠（以下簡稱“北汽”）被選定為合作方，開始與AMC接洽談判，并在1983年形成合資經營總合同。中方的目標是“學習技術、利用外資、學習先進管理經驗”，所以在合同中強調合資企業要自主研發BJ212輕型越野車的二代車，引進AMC的新4缸汽油發動機，并在合資企業內建立相應的技術中心，合資第5年自主或者聯合開發BJ212的第二代產品BJ213。

中方對以合資的形式提高技術短板相當重視，當時的一機部長饒斌反復強調：“合資企業出二代車不能超過3年。看合資企業業績主要不是看出多少車，賺多少錢，而是看何時出新車?！?/p>

1983年5月5日，北汽和AMC在簽訂合資合同。

中方對合資開發自主汽車抱有美好幻想，為此單獨提交了一輛概念車，力求把美方的技術嫁接到中方的BJ212輕型越野車上，開發出自主車型。但AMC公司很快就讓中方的美好幻想碎了一地，它派出的專家對中方的概念車挑出了200多個問題，并說這款車技術落后，在國際上沒有市場（合資產品主打出口創匯）。

AMC公司的恫嚇發揮了作用。1984年10月，中方董事之間就如何開發BJ212的第二代產品BJ213，爆發激烈爭論。隨后，中方改變初衷，放棄合同中強調的自主開發，轉而以CKD（散件組裝）的方式，引進AMC公司的切諾基車型，還取了混血兒名字BJ/XJ213。

后來，北京汽車工業聯合公司總經理、北京吉普合資企業中方談判代表鄭煥明，在接受《中國經濟周刊》采訪時認為，AMC公司之所以反對合資公司搞自主研發是有小算盤的，因為開發需要投入，散件組裝不僅省下開發支出，還可以讓美方“一頭牛扒下兩層皮”：AMC公司向合資公司出口散件，這部分利潤全歸美方，這是一層皮；另一層皮是合資公司組裝成車后再賺一把，如果虧了的話，靠合資公司的BJ212的利潤補（當時BJ212是一棵搖錢樹，是北汽投進合資公司的資產）。

可以說，AMC公司怎么都不會虧，算盤打得相當精。雖然所得甚多，但AMC與北汽相處并不融洽，在1年后的1985年11月鬧出沸沸揚揚的“吉普風波”。對北汽而言，損失最大的不僅僅是金錢，還有放棄自主研發，事隔多年，曾主張引進切諾基的領導承認當時犯了“技術饑餓癥”，即對自主研發極度缺乏信心，完全聽從技術強勢的合資外方。

對中國汽車業來說，北京吉普帶了一個不好的頭，中國的合資車企從此不約而同走上散件組裝模式，放棄自主研發的路子。

在香港富豪李嘉誠的車庫里，停著一輛紅旗CA770轎車。這輛紅旗轎車，李嘉誠在很早時就買下了，由于當時香港街頭幾乎沒有國產轎車的身影，所以當車開到香港時，曾引起不小轟動。

當然，李嘉誠買這輛紅旗轎車并非為了乘坐，而是作為收藏品，因為開發于1965年的紅旗CA770被國內外專家公認為是“東方藝術與汽車技術完美結合的典范。”客觀地說，紅旗轎車在當時國人的心中，不亞于現在的奔馳寶馬。

1982年之前，一汽先后以日產280C車型、奔馳W123系列、道奇600、奧迪100C3、林肯Towncar、豐田Majesta為基礎，開發大紅旗或小紅旗轎車，這些大雜燴式自主開發嘗試最后都以失敗告終。

也許是對靠自主開發失去信心，在北京吉普和上海大眾成立后，紅旗轎車被叫停，一汽被要求不再發展高級轎車，應集中精力搞經濟型轎車。這一決定，不僅僅推翻了紅旗轎車過去數十年來的品牌塑造努力，還使紅旗轎車的自主研發反反復復，走上顛沛流離之路：

• 1996年，以奧迪100車型為基礎，搭載克萊斯勒488發動機的小紅旗下線；
• 2005年，一汽展出紅旗HQD概念車，打算開發新一代紅旗高級轎車；
• 同樣在2005年，啟動紅旗C601項目，利用奧迪A6的C5平臺，開發全新造型的紅旗轎車；
• 2007年，開始紅旗HQE（實為HQD）的開發。

上述所有嘗試中，唯有2007年的紅旗HQE在2008年開發成功，此時距離紅旗自主研發已過去20余年。開發失敗的車型有一個共同特點，基本都是以國外車型為基礎的二次開發，失敗的主要原因，表面看是和外方的市場談判不成功，背后是外方怕技術外流、培養競爭對手有關，因此每到關鍵時刻即叫停。

紅旗自主研發來來回回折騰20余年，最后放棄外方合作伙伴聯合開發模式，才終于成功，這一事實證明，國產汽車的自主研發和外方綁在一起，不一定能行得通，獨立自主往往能闖出一條路來。反過來說，汽車的自主研發也并非高不可攀，后來的吉利汽車、長城汽車等民營車企，在沒有外方輸入技術的情況下，同樣獨立自主研發成功。

更為重要的是，汽車合資股比50：50的模式，還給中國汽車行業帶來意想不到的影響。

中國汽車業爭議最大的50：50合資股比的設計初衷，是為保護中國羸弱的汽車產業，通過股權捆綁外資汽車巨頭，中外雙方齊心協力經營好合資企業，同時中方通過合資學到自主研發需要的技術，提升管理水平，積累資金。

實際操作下來卻不盡如人意。

首先，有資格合資的都是國有車企，而且整車制造實行市場限入，客觀上阻擋了民營力量進入，相當于合資的中外雙方聯手，壓制了國內汽車市場創新能力的發育，扼殺了民族汽車產業的崛起。

1994年李書福打算進入汽車產業，但苦于沒有整車制造資格，1996年制造轎車時，只能秘密進行。1997年，吉利收購四川一家瀕臨破產的國有汽車企業，勉強獲得汽車生產資格，但只能生產輕型客車。

吉利通過“掛羊頭賣狗肉”的形式，偷偷造車，直到2001年，吉利才進入國家經貿委發布的中國汽車生產產品公告，成為中國首家獲得轎車整車生產資格的民營企業。中國最大的汽車零部件民營企業萬向集團則沒有這么幸運，它也曾想生產整車，但因遲遲得不到政府批準，最終只能放棄。雖然后來長城汽車、比亞迪等民營力量也獲得了整車制造資格，開始自主研發，但國外品牌已經借助合資企業20來年的發展，壓縮了國產自主品牌的發展和創新空間，大幅增加了后者突破的難度系數。

其次，得益于合資企業的利潤輸血，大型國有汽車集團早已成為溫水中的青蛙，磨滅了自主研發的斗志。四大國有汽車集團中，上汽集團主要利潤源于上海大眾、上海通用、上汽通用五菱的銷售成績，長安汽車幾乎所有凈利潤都來自于旗下合資企業長安福特和聯營企業江鈴控股，東風汽車和一汽集團的利潤也主要靠合資企業。

在50：50合資股比巨大的利益面前，國有大汽車集團里的所有人都會站在合資企業的角度上說話，結果使得合資企業有權有勢，干自主的被邊緣化，要錢沒錢，要技術沒技術，進一步失去自主研發的動力。長此以往，自主研發將不是中國汽車產業的夢想，而是真正的夢。

正因為如此，在2014年合資股比放開的大討論中，吉利汽車董事長李書福才公開呼吁“只有（合資）股比放開，汽車行業才能有一個公平競爭的環境，而不是像現在這樣，國有汽車集團與外資抱在一起與民營汽車企業競爭?！崩顣＿€歷數了對半開的合資股比三宗“罪”：

1. 合資的中方因50%的利益考慮，在車型引進、市場定價、零部件采購等重大問題決策上，完全站在合資企業的立場上說話，而非站在國有汽車集團的立場上說話，長此以往，國有汽車集團當然沒有發展自主品牌的動力；
2. 導致同樣的車型，在中國的售價永遠比國外貴；
3. 對半開的合資股比過度保護了本土汽車企業，削弱了企業的競爭力。

由于汽車合資股比放開牽涉到巨大的利益，消息一出，猶如一塊巨石砸入池塘，激起層層反對聲浪。

據《證券日報》報道，作為中國國有車企的集體利益代言人、時任中汽協某常務副會長就旗幟鮮明反對合資股比放開，認為“誰放開合資股比，誰就是大漢奸?！遍L安汽車認為，股比的放開會帶來整個汽車工業巨大的混亂，令自主品牌錯失發展的良機。

但2018年放開存續30余年的合資股比后，兩年過去，中國的汽車工業并沒有陷入混亂，長城汽車、吉利汽車等民營力量依然穩健發展，倒是持反對態度的四大國有車企集團，在市場壓力面前，紛紛開始發力自主品牌汽車。

自1983年北汽和AMC簽訂合資協議，夢想借助外方加速自主研發開始，到現在已過去30余年，中國成為了汽車大國，但還不是汽車強國。

乘聯會的數據顯示，2020年10月國內銷量前10豪華車，清一色寶馬奔馳奧迪，國內銷量前10的車企中，有7家為合資企業。

在2019年國內前15大車企中，合資車企11席，占比73.3%，如果以百萬輛批發量計算，國產汽車品牌僅有1家入圍。

從國內車市的數據看，外資品牌無論品牌影響力，還是市場份額，依然占據絕對強勢地位，國產汽車品牌雖然在成長壯大，但離強大仍有不少距離。現在，比較一致的看法是，國產汽車品牌的弱勢和“市場換技術”策略失敗有關。

但比較有意思的是，國產通信設備產業通過合資，卻成功地用市場換到了技術。在20世紀80年代，中國通信設備完全依賴進口，國內廠家先后和西門子、NEC、北電、朗訊、愛立信等外資建立合資企業，這個時間節點和汽車何資潮相近。

但僅僅過去10多年，國產通信設備產業卻走出和國產汽車不一樣的道路，到2000年以后，國內程控交換機市場就為中國本土企業主導。2001年中國的TD-SCDMA標準被正式接納為國際3G標準之一，4G時代，中國開始追趕，到5G時代，中國開始處于領先地位，在標準設立、技術研發、基站建設和設備開發等方面均占據一定優勢，并涌現出華為、中興這樣的行業領先企業。此時，國內汽車產業幾乎完全被合資品牌占領，李書福們剛剛拿到合法生產整車牌照。

這就帶出一個問題，為何國產汽車沒有國產通信設備能打？

一個重要的原因是，中國通信設備產業在20世紀80年代后期就形成了市場自由進入的競爭機制，使得更具市場敏感性和競爭意識的華為與中興等民營企業或新興國企有機會脫穎而出，通過市場創新鑄造出強大競爭力。

同樣的情景也出現在互聯網產業和手機產業。中國互聯網產業從一開始就是自由競爭市場，正因為沒有市場準入限制，最初參與的民營力量在起步時就引入國際風險投資，經過數十年淘汰，中國的互聯網產業進入全球領先行列。

中國手機產業在功能機時代，也曾和汽車產業一樣，既走“市場換技術”道路又實行市場準入制（手機生產牌照審批制），第一梯隊的科健、熊貓、波導等品牌，都是國企或國資背景與外資聯姻的結果，科健與三星，熊貓與愛立信，波導與法國SAGEM公司。結果是，2004年前后，這些國產手機虛火一陣子后，市場悉數被外資品牌占領。手機生產牌照先后從審批制變核準制后，在2007年10月被徹底取消，這次市場開放恰好趕上智能手機的興起，而且終結了合資模式，大量民營資本涌入，在平等競爭的市場環境下，國產手機進入野蠻生長大爆發的階段，先后涌現出“中華酷聯”和“華米OV”頭牌企業，最終使國產手機品牌進入全球第一梯隊。

相反，國內汽車產業長期實行市場準入制，一直到2000年以后，民營力量才開始逐漸進入整車制造，足足比通信設備市場的徹底放開晚了十幾年，這就相當于外資汽車品牌在占盡優勢的情況下，還得到合資企業的掩護，搶跑十幾年，使國產汽車品牌面臨的市場環境遠不如通信設備和手機，難以產生汽車界的華為。

總之，開放、平等的市場，才是國產品牌強大崛起的外部推動力之一。

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參考資料

• 《中國第一家汽車合資企業成立始末》，中國經濟周刊/劉楊
• 《李書?！敖邪濉彼拇髧笳勂嚭腺Y股比放開》，北京青年報
• 《中國汽車產業的自主創新——探析“以市場換技術”戰略失敗的體制根源》，浙江大學/趙曉慶