一直以來，皮卡在我國都被劃歸為貨車序列，由此便產生了諸多用車不便。具體包含皮卡使用年限達到15年或者行駛里程達到60萬公里時，車輛須按照相關規定進行報廢處理；皮卡新車十年內一年一檢，十年后一年兩檢；節假日高速不免費，高速通行按貨車管理；大部分地區限制皮卡進城等。雖然近些年我國皮卡使用環境在不斷改善，但貨車屬性的附加限制仍舊勸退了不少對皮卡感興趣的消費者，因此有人呼吁皮卡應當劃歸乘用車體系，似乎將皮卡歸于乘用車后便能夠一飛沖天，然而真實情況并非如此。

皮卡目前受到一年一檢和15年強制報廢等規定影響確實導致部分消費者不敢輕易嘗試，但劃歸乘用車同樣會帶來一定問題。首先從產品自身角度考慮，皮卡在我國被歸類為N類載貨汽車，國家對N類車的生產制造標準相較于M類乘用車要求更低，這意味著皮卡在生產制造過程中生產研發成本更低，這也是為什么目前國產高端皮卡能夠擁有媲美高檔豪華車的越級產品力表現。一旦皮卡劃歸乘用車，針對車輛各項指標的要求就會陡然提升，綜合造車成本上漲就會造成產品價格提升。

其次，皮卡目前在絕大多數地區都可以直接上牌，而不需要像乘用車一樣等待號牌指標。如果皮卡歸為乘用車，那么在北京、上海、廣州等一二線城市就要面臨搖號問題，原本皮卡不用搖號相較于乘用車是優勢，一旦雙方都需要搖號才能購買，那么又會喪失一個優勢點。皮卡還有一個優勢就是作為貨車稅低，國產皮卡車船稅比乘用車低，進口皮卡在不考慮懲罰性關稅的前提下綜合稅率為30%左右，而乘用車綜合稅率將達到120%。目前福特猛禽在國內標價已經漲到了80萬左右，如果按照乘用車繳納稅款整體價格就會再度翻倍，達到現如今謝爾比F-150的水平。

最后，皮卡在現今實行的全新高速收費標準下屬于一類貨車，整體高速收費標準甚至比乘用車更低，如果劃歸乘用車，那么確實是可以享受節假日高速免費政策，但也失去了高速改革針對貨車的優待，同時對于有貨運需求的人而言也不能再享受綠通優惠政策。所以單純提議將皮卡劃歸乘用車，或是提議將皮卡分為家用和商用單獨管理，都是不太符合市場需求的做法，實行起來還會造成新的問題。

因此，針對皮卡用車環境改善，最好的辦法還是將皮卡從輕型貨車中區分出來，根據皮卡本身的多用途貨車特性單獨研究制定管理標準為妙。由工信部牽頭起草的《多用途貨車通用技術條件》就是一個良好的開端，皮卡國標實際上已經完全靠攏M1類車型標準，在標準和法規上有39項完全相同，同時為照顧皮卡與生俱來貨運屬性，在排放污染物、噪聲、油耗等幾處有所區別，首先從產品層面既滿足了消費者對于皮卡乘用化的需要，又保障了皮卡本身的工具基因不被剔除，良好實現宜商宜家雙重目標。

有了關于皮卡技術特點的具體標準存在，就會利于有關部門對皮卡的管理，什么樣的車是可以進城的，什么樣的車只是為了迎合政策的低端貨車，自然就有了公斷。并能繼續制定針對皮卡的鼓勵政策，包括一年一檢年檢、15年強制報廢等皮卡用戶最為關心的政策也能夠在此基礎上進行調整，讓真正的皮卡從此前諸多的政策限制和窠臼中逐漸擺脫出來。