[XCAR 測試 原創]

小型SUV的目標客戶群體一般都是年輕人，他們不僅要求外觀要漂亮有個性，也要求兼顧實用性，動力不能太弱，小有蠻力那是最好。不少小型SUV通過縮小車身尺寸或胡亂添加“個性”造型來表達所謂年輕。但東風雪鐵龍的C3-XR并沒有采用類似手法，而是通過強勁的動力、豐富的科技配置以及寬敞的乘坐空間等主要亮點來吸引年輕買家。

在C3-XR的設計之初，就強調了利用線條營造年輕動感的造型，同級中較低矮的車身和視覺上靠后的重心讓C3-XR的設計與如今市場上的眾多小型SUV有著很多不一樣。而去年在北京車展上亮相的概念車C-XR也遵尋了這樣的理念，采用了雪鐵龍獨具一格的ARTECH設計美學讓它成為小型SUV中顏值較高的一款。

量產后的C3-XR基本保留了C-XR概念車的設計風格，車頭配置了一個大型鍍鉻水箱護罩，雪鐵龍的廠徽也以雙人字形鑲嵌其中，雙人字形的末端一直延伸入大燈之中，顯得巧妙而精致。下方左右兩側的進氣口則用直列式日行燈烘托，極具科技感，搭配下方整合度十足的底盤分流器，整體造型相當簡潔利落。此外，車頭所運用的線條張弛有度，展現力度的同時不至于為車輛帶來過分硬朗、死板的視覺效果。

車側則以一道銳利的鈑金折線貫串頭尾，車頂的銀色行李架不僅時尚，還刻意強調其SUV的身份。頂架延伸至車尾與C柱上行的C型彗影側翼相呼應營造出了巧妙的視覺效果，門和車頂之間的部分亦由野性十足的黑色塑料板裝飾。造型別致的輪圈為車輛整體時尚度再次加分，車輛下部以黑色防刮塑料包裹，具有很強的實用性。

車尾則仍然維持車頭簡約的設計風格，尾燈的位置很高，后保險杠下部擁有厚厚的防擦板，黑色工程塑料與銀色搭配看起來野性中透著時尚。車頂的小尾翼將運動感表現得恰到好處，下方配置了單邊雙出矩形排氣尾管與下底盤的銀色分流器整合，同時還在兩端裝有矩形霧燈，使得整個尾部時尚感濃郁。

保留概念車的線條

內飾以純黑色搭配銀色線條打造，與車輛外觀強烈的時尚感相呼應。中控面板設計極為簡潔，中央空調出風口下方即為多功能顯示屏，而下方的空調控制旋鈕簡單實用。三輻式多功能方向盤由皮革包裹，握持感不錯。儀表中間配有行車電腦顯示屏，黑底白字，信息清晰易讀取。白色背光的采用，科技感強，而且減輕視覺疲勞。

車頂處的全景天幕成為最大亮點，在駕駛C3-XR戶外出行時可用以欣賞美景。之所以叫天幕而不能叫天窗，因為這塊玻璃并不能打開。后排車窗采用深色隱私玻璃，阻隔紫外線及熱量，起到保護車內隱私作用。造型出位的手剎拉柄讓駕駛員感覺自己像是在操作飛機。

中控臺的MRN大觸屏智能導航娛樂系統，不僅有藍牙電話、顯示即時車輛信息等功能，還集娛樂、3D智能導航、實景倒車影像于一身，觸屏反應靈敏，更操作便捷。

位于排擋桿前方的雪鐵龍“人字標志”按鈕和SOS按鈕，是Citro?n Connect車載互聯系統的啟動鍵。該系統集智能導航服務、汽車安防服務、車載互聯系統、娛樂資訊系統、遠程車輛診斷五大功能于一體，在駕駛員需要導航或者應急幫助時可隨時隨地與外界傳輸信息。同時，也能通過手機客戶端監控車輛。通過呼叫人工客服中心將要去的目的地上報，客服中心會在較短的時間內將前往目的地的最佳線路發至車載系統，省去了駕駛員自己查找的麻煩。

豐富的科技配置

C3-XR搭載代號為EP6CDTM的全新一代1.6THP渦輪增壓直噴發動機，這臺發動機由PSA集團與寶馬共同研發，在國際發動機評選中連續多年斬獲殊榮。其最大功率達123kw/6000rpm，1400rpm時可達到峰值扭矩245Nm。EP6CDTM采用了高壓鑄鋁缸體和集成式鑄鋁缸蓋，提高了散熱性能，總體重量也降低了三分之一。高剛性的缸體還能有效抑制發動機的振動和噪音。寶馬一貫采用的單渦輪雙渦管技術也在這款發動機上得到應用，只不過改名為Twin scroll技術，4-2分布的渦輪進氣管道減少了排氣干涉。此外雙渦管還可以提高排氣端的氣體流速，有利于減小渦輪的延遲。

發動機的缸徑與沖程為77×85.8(mm)，由于活塞在氣缸內進行一次完整做功行程的時間較長，峰值扭矩出現轉速也就比較低。換句話說，缸徑小于沖程的設計會導致發動機低轉扭矩較大，在渦輪增壓系統的幫助下，對于起步以及中前段的加速爆發力有明顯幫助，但同時隨著時速的提高，提速也會逐漸減弱。

該發動機還采用了博世公司的缸內直噴系統，可以實現均質燃燒，最大噴射壓力高達120bar，霧化效果更好，更有利于減少油耗。變排量葉片式機油泵的應用，在低轉速下完全可以滿足發動機機油量的需求，高轉速時有效減少了過量現象，提高了發動機燃油經濟性。此外，這款發動機的皮帶輪與水泵驅動輪之間還增加了一個可活動的摩擦輪，冷車啟動時，水泵傳動斷開，水泵停止工作，可使發動機快速暖機，同時降低油耗；水溫達到正常時，水泵傳動結合，水泵正常工作。

C3-XR是PSA集團在國內首款使用6AT的EMP1平臺車型。雪鐵龍終于將一款符合時代標準的變速器應用于自家相對價位較低的車型上了。日本愛信生產的代號為AT6 Ⅲ的全新6擋自動變速器是在之前AT Ⅱ變速器的基礎上改進而來的。通過改善液力變扭器的性能和主減速比，使新的變速器更加完善。

由于EMP1模塊化平臺是一個前軸固定的模塊化平臺，此平臺對后軸的設計略有不足，不僅無法匹配四驅，同樣也無法像3008一樣裝配電驅后橋。因此，C3-XR僅有前置前驅一種形式。雖然同級對手們的適時四驅對于野外生存幫助不大，但全系沒有四驅更讓C3-XR適合在公路上行駛。在車內的排擋桿后方，C3-XR配備了一個多路況選擇旋鈕，擁有包括公路、雪地、泥地、沙地及ESC OFF五種模式。它只是作為ESC穩定程序的擴展模式通過改變發動機輸出方式來被動適應各種路況。

動力強勁不配四驅

在0-100km/h加速測試中，關閉了電子穩定程序，充沛的低扭讓前輪在起步瞬間有著明顯的打滑。加速初段的爆發力行明顯，有了渦輪的幫助，1.6L的發動機帶動不到1.3噸的車身是綽綽有余。加速中段的動力衰減較小，這樣的調校無疑更適合城市路況。最大G值出現較早也印證了這款1.6T發動機強調初段爆發力的特性。升入二擋的動作非常明顯，但短促高效，隨著85km/h之后的第二次升檔，C3-XR用時8.29秒時速破百。由于采用了長前懸短后懸的布局，C3-XR的起步瞬間前懸掛拉伸在可接受范圍，抬頭趨勢并不明顯。

雖然彈簧調校偏硬，但礙于動力及傳動系統的重量悉數壓在前軸之前，C3-XR在急剎車時的車身姿態并不優雅。剎車踏板偏輕，虛位較少，制動行程非常線性，緊急制動時給人的信心很足。礙于四條瑪吉斯VICTRA 510輪胎的縱向抓地力不足，在連續五組緊急制動測試中，41.66米的剎車距離已經是最好成績了。

C3-XR的方向盤采用了電子助力，仍然是低速時非常輕，而高速時變沉。方向盤的直徑偏大，回轉圈數也多，在樁桶之間穿梭并不是它的強項。長前懸的設計讓動力及傳動系統的重量過多的壓在前軸之前，在樁桶之間連續變化時，重心轉移并不靈活，整車無論是制動入彎還是加油出彎均呈現轉向不足的趨勢。連續變線時的擺動幅度能說明這是一款偏重直線巡航的舒適取向小SUV。

初段加速給力

雖然數據顯示1400rpm即可達到峰值扭矩，但扭力并不是從怠速開始沒多久就全力發放。超過2000rpm時，扭力才被悉數喚醒，城市駕駛時若能保持在2000－3000rpm，C3-XR也可以非常靈動。

日常D擋行車時，變速器更愿意以較高擋位傳遞本應暴躁的動力。向油門踏板施壓，6AT不太愿意執行kick down（降檔）命令，它似乎更想通過恰到好處的動力維持車輛勻速前進。80km/h勻速行駛時，轉速將將超過1500rpm，這對于高速行駛時抑制發動機噪音和降低油耗有著積極的意義。

按下擋桿左側的S鍵進入運動模式，變速器會將轉速提升至2000rpm之上待命。低速狀態下，深踩一腳油門，變速器降擋積極，轉速指針直奔紅線，中高轉速區間沒有任何乏力的表現。伴隨著突然加速，C3-XR并沒有呈現出大多數前橫置前驅車型慣有的扭力轉向問題，初段的猛烈加速沒有帶來方向盤拽手的負作用。究其原因，C3-XR將左右不等長的半軸設計成長半軸粗、短半軸細，以此削弱扭力轉向問題。

電子助力轉向讓C3-XR在中低速時的方向盤力度極輕，一根手指即可拔動的方向盤存在一定曠量。隨著車速的提升，方向盤變沉，雖然缺乏路面反饋，但輕盈的轉向讓C3-XR駕駛起來頗為輕松。得益于較長的軸距和偏硬的懸掛調校，C3-XR在高速彎中的表現非常安定。哪怕是彎道中略有起伏的路面，C3-XR也有著不輸于轎車的穩定性。但以稍快速度通過坑洼路面時，能明顯感覺到后懸掛的工作，后軸彈簧偏硬讓人覺得它更像是一輛強調駕駛的小車。

編輯點評：融入ARTECH設計美學C3-XR，在同級別車型中屬于體重較輕的一員。沒有了四驅系統的負擔，C3-XR能更好的展現城市生活中小巧靈活的一面。動力充沛的1.6THP發動機更能用在PSA集團更高一級的車型中，裝載于C3-XR自然是身小而力不虧。

長軸距提升穩定性