視頻加載中...

在宏光MINIEV掀起了一股微型純電代步小車的熱潮之后，這個(gè)最“親民”的市場開始不斷涌現(xiàn)各式各樣的新產(chǎn)品。而作為目前國內(nèi)的新能源一哥，大家都在好奇比亞迪究竟會(huì)不會(huì)推出一款這樣的作品。海鷗就在這樣的期許下誕生了。

海鷗是一款A(yù)0級(jí)的五門四座兩廂車，價(jià)格區(qū)間為7.38-8.98萬元，提供CLTC純電續(xù)航里程305公里（活力版、自由版）和405公里（飛翔版）兩種版本，分別搭載30.08千瓦時(shí)和38.88千瓦時(shí)的磷酸鐵鋰電池，均提供快充和慢充插口。

比亞迪官方給海鷗的產(chǎn)品定義是“新時(shí)代的全民代步車”，主打短途通勤和日常家用代步，工具屬性較強(qiáng)。不過這并不意味著無趣，它的設(shè)計(jì)就頗具玩味。

和目前主要的競品五菱繽果相比，海鷗的外形更加棱角分明，大燈、前保險(xiǎn)杠和側(cè)裙的造型也都非常犀利，看起來干脆利落，毫不拖泥帶水。海鷗的車尾層次感很強(qiáng)，尾窗上的“帽沿”很有范兒，尾燈也采用了時(shí)髦的貫穿式設(shè)計(jì)，配合名為“萌芽綠”的鮮亮車漆，整車呈現(xiàn)出活力滿滿的觀感。

我試駕的頂配車型搭配了16英寸的鋁合金輪圈，質(zhì)感比那些小尺寸鋼圈高一個(gè)檔次。另外值得一提的是，海鷗的前后輪均為盤式制動(dòng)，配置很有誠意。

海鷗的內(nèi)飾一眼看去非常清爽，我們?cè)囻{的這臺(tái)車提供了深灰色和淺藍(lán)色的拼色設(shè)計(jì)，坐在車?yán)锊⒉粫?huì)覺得沉悶。除了中控臺(tái)兩側(cè)幾個(gè)不明所以的挖洞之外，內(nèi)飾沒有任何過度設(shè)計(jì)的元素，對(duì)于一臺(tái)比亞迪來說，這一點(diǎn)很有進(jìn)步。

海鷗的配置對(duì)比同級(jí)別車型也非常有優(yōu)勢。首先是安全配置，海鷗全系標(biāo)配主副駕氣囊以及前后排側(cè)氣簾，頂配車型還額外配備了前排側(cè)氣囊。基礎(chǔ)的電子輔助系統(tǒng)如電子剎車輔助、牽引力控制、車身穩(wěn)定系統(tǒng)等也都是標(biāo)配。

7英寸儀表屏和10.1英寸電動(dòng)旋轉(zhuǎn)屏的組合完全符合期待，只不過儀表屏相較于比亞迪其他車型上更新的8.8英寸窄邊框屏幕來說，顯像效果并不算突出。

海鷗的車機(jī)搭載了4G版的DiLink系統(tǒng)，我向來是對(duì)比亞迪的這套車機(jī)比較有好感的，雖然UI風(fēng)格個(gè)人并不喜歡，但菜單界面很清晰，APP生態(tài)豐富，語音助手響應(yīng)速度快，識(shí)別率高。不過海鷗這套系統(tǒng)可能是硬件所限，流暢度和反應(yīng)速度表現(xiàn)一般。

試駕的頂配車型提供主駕座椅四向電動(dòng)調(diào)節(jié)，但讓我感到驚喜的是，它的方向盤支持前后上下四向調(diào)節(jié)，很容易就能找到舒服的駕駛姿勢，這在同級(jí)別車型中非常罕見。

海鷗的內(nèi)部儲(chǔ)物空間也較為豐富，門板上方有一個(gè)小儲(chǔ)物格，下方是較大的挖空。中央扶手臺(tái)本身在這個(gè)級(jí)別中就不多見，在提升舒適性的同時(shí)，上面還布置了兩個(gè)杯架和手機(jī)無線充電板，下方也有做挖空處理，并搭配了12V電源和USB充電接口。

海鷗的空調(diào)效果比較一般。試駕當(dāng)天廈門的溫度達(dá)到了36、37度，即便溫度調(diào)到最低，風(fēng)量開到最大，車廂降溫速度也不夠理想，而且出風(fēng)口位置容易冷凝水霧。不過這一點(diǎn)比亞迪廠家人員也反饋表示正在研究如何改善。

海鷗的車身尺寸為3780x1715x1540毫米，軸距更是達(dá)到了2500毫米。這個(gè)尺寸保證了海鷗的車內(nèi)乘坐空間。我的身高是176厘米，前排頭部空間一拳有余，完全不會(huì)有頂頭的情況，前方視野也相當(dāng)開闊。

主駕位置保持正常坐姿情況下，后排腿部空間達(dá)到了兩拳，頭部空間相對(duì)比較局促，只有4指左右。不過海鷗的后排乘坐舒適度也完全可以給好評(píng)，座墊長度足夠，靠背傾斜角度較大，地板也是純平設(shè)計(jì)，中央扶手臺(tái)下方還有儲(chǔ)物格。

不過，這個(gè)級(jí)別的車型在舒適性方面也有取舍，比如后排沒有獨(dú)立的中央扶手和杯架，也沒有獨(dú)立的空調(diào)出風(fēng)口。全黑色頂棚的張緊度不太夠，摸上去松松垮垮的，感覺很脆弱，質(zhì)感也比較差。考慮到成本和車型定位，這些缺點(diǎn)尚能接受。

在第二排立起的狀態(tài)下，海鷗的后備箱空間比較一般，官方?jīng)]有給到具體的容量數(shù)據(jù)，目測可以放得下一個(gè)大號(hào)行李箱外加幾個(gè)背包，但以這臺(tái)車的定位來說，日常代步用絕對(duì)是足夠了。第二排座椅放倒后，后備箱容量擴(kuò)展至930升，兩人短途出行的行李也完全放得下了。

作為一臺(tái)A0級(jí)的微型車，在試駕之前，我對(duì)海鷗的行駛品質(zhì)是不抱什么期望的，畢竟此前試駕過的一些同級(jí)別競品在這方面都過于湊合，給人一種大號(hào)“老頭樂”的感覺，但海鷗的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)的確令我意外。

最大的驚喜來自底盤。前麥弗遜后扭力梁的硬件形式非常入門，但實(shí)際效果很不錯(cuò)。底盤的整體性出乎意料地好，完全沒有松垮的感覺。懸掛的調(diào)校是很明顯的舒適取向，彈簧和減振器阻尼都很軟，濾振性表現(xiàn)很好。在壓過井蓋和溝坎時(shí)，懸掛的回彈速度很快，余振并不太多，甚至能感覺到一些韌性，只有在壓過比較高的減速帶時(shí)才會(huì)顯得顛簸。不過它的車身跟隨性一般，并不適合過于激進(jìn)的駕駛風(fēng)格。

其次是隔音性。在80公里時(shí)速下行駛，這臺(tái)車幾乎沒有明顯的風(fēng)噪，車廂內(nèi)最大的噪音來源是胎噪和一些懸掛部件的結(jié)構(gòu)噪音，除此之外就只有空調(diào)的風(fēng)聲了。這一點(diǎn)讓我非常意外，這表明海鷗的設(shè)計(jì)充分考慮了風(fēng)阻優(yōu)化，最終的NVH性能超越期待。

動(dòng)力方面，海鷗全系搭載75馬力135牛·米的前置單電機(jī)，雖然數(shù)據(jù)不起眼，但我們?cè)囻{的頂配版整備質(zhì)量只有1.24噸，305公里續(xù)航車型重量更輕，驅(qū)動(dòng)起來還是比較輕松的。在日常駕駛最常用的0-60公里時(shí)速區(qū)間，海鷗開起來挺輕快，但車速過了70公里之后，加速度就微乎其微了。盡管如此，海鷗的最高時(shí)速仍然能夠達(dá)到130公里，開上高速完全沒有問題。

吹毛求疵地說，這臺(tái)車的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)還是有不足的地方。首先方向盤的轉(zhuǎn)向手感非常虛浮，沒有什么指向性可言。此外，如果把動(dòng)能回收力度調(diào)至低檔，依靠機(jī)械剎車來制動(dòng)的話，海鷗的剎車踏板前段特別敏感，但后段制動(dòng)力又略顯不足，作為一臺(tái)主打日常代步的小車，這樣的調(diào)校風(fēng)格可能會(huì)讓人開起來比較累。不過，如果把動(dòng)能回收力度調(diào)到高檔，它的減速力度和介入時(shí)機(jī)都比較恰當(dāng)，和機(jī)械剎車的過渡也非常自然順滑，駕駛感受會(huì)更好一些。

能耗方面，我們?cè)谠囻{當(dāng)天做了簡單的記錄。在全程3人乘坐，駕駛風(fēng)格偏激進(jìn)，空調(diào)最大檔的情況下，海鷗的百公里平均能耗在9.5-13.2千瓦時(shí)之間，實(shí)際行駛里程和表顯續(xù)航里程的達(dá)成率在68%左右。在接近滿負(fù)載的工況下，這樣的表現(xiàn)還算可以接受，如果日常一人或兩人代步駕駛，能耗表現(xiàn)應(yīng)該會(huì)有所改善。

總結(jié)

作為一臺(tái)A0級(jí)小車，海鷗的表現(xiàn)出乎我的意料，也完全打破了我對(duì)這類小車“大號(hào)老頭樂”的印象，它絕對(duì)是一臺(tái)“正經(jīng)車”。無論是空間、配置還是駕駛感受，海鷗都非常有說服力，也配得上與競品相比更高的售價(jià)。如果你需要一臺(tái)10萬元以內(nèi)的純電代步小車，并對(duì)產(chǎn)品品質(zhì)有一定要求的話，海鷗可以率先加入備選清單了。