還記得去年6月份，得益于油價在下半年來持續走低，以及燃油車購置稅減半征收政策的推出，國內油車市場去年下半年來的回暖勢頭極其可觀。今年以來，基于國內乘用車市場“復蘇回暖”的主基調，業內紛紛猜測并呼吁燃油車繼續實施減半征收的政策。

然而，沒等來燃油車購稅減半的政策，卻率先迎來了新能源購置稅繼續免征2年，而后又減半征收兩年的利好政策。

近日，新能源購置稅延續和優化減免的利好政策終于靴子落地。根據新計劃，2024-2025年期間將繼續延續新能源汽車免征車輛購置稅的政策，但單車免稅額不超過3萬元。這也就是說發票價格低于33.9萬元的新能源車，將繼續享受免征購置稅補貼。

2026-2027年期間，則實施新能源購置稅減半征收政策，每輛新能源減稅額不超過1.5萬元。對于新能源汽車市場而言，這無疑是一大利好，但對于燃油車市場來說，新能源與燃油車市場此消彼長，政策利好新能源市場的增長，事實上也意味著燃油車市場的加速下滑。

而另一邊，今年來國內成品油價格已經進行了12次調整，其中4次上漲，6次下跌，2次擱淺。雖然跌多于漲，但仍還無法完全沖抵去年的漲幅。并且，即將在6月28日，國內油價將迎來今年第13次調整，根據當前走勢，油價大概率將再次上漲。

那么，一邊是新能源的步步逼近，而另一邊是油價的波動變化，此時的燃油車市場還能上車嗎？下半年是否會迎來燃油車的利好政策？

事實上，探究這一問題，就不得不提到今年2月份，乘聯會向有關部門提出合并藍牌和綠牌的建議。也就是取消綠牌特權，建議藍綠牌“同車同權”，根據乘聯會彼時回應，預計未來兩年這一建議將成為現實。

如果該建議在未來兩年落地，這也就是說新能源車的綠牌特權將受限制，也將受到工作日限號出行，征收購置稅，養路費等影響。然而目前來看，新能源免征購置稅延期兩年，減半征收2年的政策已經落地，由此猜測：油車與電車在兩年內實現“同權”的計劃，或將落空。

與此同時，從目前的油電需求分布來看，盡管油車市場的需求仍然占據了整體市場近七成的份額，油車需求不僅仍然大于新能源車，而且還是整個市場銷量的主力來源，基于此，今年以來業內一直在呼吁繼續延續燃油車購置稅減半征收的政策，但是截至目前，仍未有確定性的信號。

就目前的情況來看，政策仍然倒向了新能源市場。不過，即便如此，這也并不意味著，短短幾年內就能完成從油到電的全部切換。事實上，為了推動整體市場的回暖復蘇，今年以來，多地的地方補貼以及企業補貼，都未曾忽視燃油車的市場需求。

今年一季度，就有車企針對燃油車產品推出了購置稅減半補貼，或者現金直接補貼的促銷政策，以此降低購車成本，刺激燃油車市場的增長。

近段時間以來，隨著第二輪價格戰和補貼潮的星星之火逐漸蔓延，包括深圳，洛陽，沈陽，武漢，南京，蘇州，云南等地的購車補貼規劃中，雖然部分城市更側重于新能源，但燃油車的促銷補貼力度也并不小。

其中深圳寶安區燃油車單輛最高補貼也達到了3萬元。近日，云南省更是通過發放5000萬元加油券的形式，推出了新一輪的促銷補貼政策。

最值得一提的是，為了給燃油車企以及傳統經銷商“松綁”，原定于7月1日開始實施的國六B排放標準，也“變相”延期了半年，這就避免了經銷商和傳統燃油車企業因為清理庫存，而大幅壓縮利潤生存空間的風險，對于燃油車企業而言，仍是利好。

不難看出的是，即便宏觀來看，新能源仍有免征購置稅政策的支持，但由于燃油車市場仍然占據著較大的市場份額，為了促進汽車消費，刺激市場銷量的增長，以及汽車企業的長期可持續競爭，地方補貼和企業補貼的雙重補貼力度，事實上并不亞于同級別新能源汽車。

并且，近段時間以來，電池原材料價格反彈回漲，新能源車企的制造成本壓力加大，相對來說，同級別新能源車與燃油車之間，新能源車的議價空間也隨之縮小。在較大的終端優惠對比下，一輛同級別油車的落地價格基本上仍然低于一臺同級別新能源汽車。這樣一來，燃油車仍有一定的性價比優勢。

不過，同樣值得注意的是，從目前的新車趨勢來看，如今燃油新車已經越來越少，而混動產品、電混產品以及純電產品的新車占比卻越來越高。隨著國內消費市場逐漸進入混動以及新能源產品的新車周期，在利好政策的推動下，新能源已是大勢所趨。